2024-12-05 Rolf Sandberg om sin tid som platschef och vd på Saab i Trollhättan
Omkring 120 Saabveteraner hade samlats på Museet, den 5 december 2024, för att lyssna på Rolf Sandberg när han berättade om händelser under sin tid på Saab 1968 – 2000. Det var ett ovanligt stort antal som hade kommit och ville höra Rolfs berättelse.
Han började med att tala om hur han hamnade på Saab. När han 1962 blev klar som civilingenjör från KTH blev han anställd som elevingenjör på Scania i Södertälje. Här fick han bland annat vara med att starta Scaniatillverkning i Holland.
1968 blev Rolf vd för ett nystartat bolag, Parator, som tillverkar släpvagnar till tunga fordon. Volvo var i början delägare men övertog senare hela företaget.
Samma år slogs Scania och Saab ihop till Saab-Scania AB. Bakgrunden till detta var att Scania gick mycket bra medan flyget och biltillverkningen inte gick så bra.
I maj 1969 blev Rolf erbjuden jobb som Produktionschef på Saab i Trollhättan, som han tackade ja till, endast 33 år gammal. Vid denna tidpunkt hade man stora problem med produktionen av Saab 99 och upp till 1 000 bilar stod uppställda för åtgärder. Med hjälp av goda medarbetare lyckades man få ordning på problemen under 1970.
Marcus Wallenberg styrde många företag i Sverige och kom till Saab i Trollhättan. Efter genomgång av verksamheten i konferensrum, blev det en egen vandring i fabriken där Marcus W ställde många frågor till Rolf. Ett par dagar senare kom ett flygplan och hämtade Rolf för transport till Curt Mileikowsky för samtal och blev därmed utsedd till Platschef i Trollhättan.
När Scania kom in i bilden fick man resurser att utveckla en egen motor och egna växellådor. Utan egen motor hade man nog fått fortsätta med Triumphmotorn som satt i Saab 99 från början. Man hade startat en fabrik i Belgien med tillverkning av Saabbilar. Tillverkningen pågick i 4 år och man producerade 25 000 bilar. Bakgrunden till denna affär var en kompensation för att Belgien skulle köpa flygplan av Saab. Det blev ingen flygplansaffär och Rolf fick i uppdrag att åka dit och lägga ned fabriken. Det blev uppror bland de anställda och fler ditresta gjorde upplopp. Den belgiska företagsledningen och Rolf fick fly till stadskontoret. Med hjälp av polis och militär stoppades upploppet.
1968 började man tillverka Saabbilar i Finland och finländarna var duktiga att förhandla till sig produktion och priser. Prissättningen var sådan att bilarna ibland fick säljas med förlust. Rolf ansåg att denna tillverkning skulle stoppas, men hans chefer ville att den skulle vara kvar, vilket den blev i många år.
1972 hade grupper med KFML(r)-anhängare bildats, ett kommunistiskt revolutionärt parti.
Vid denna tid anställdes mycket folk på Saab och också anhängare till dessa grupper kom att bli anställda.
1973 startade de en strejk och produktionen stod stilla i två dagar. Fackföreningen Metall hjälpte till att identifiera de drivande i strejken. Den tredje dagen släpptes anställda bara in genom en port och de som var drivande i strejken fick stanna utanför. I samband med detta avskedades 70 personer.
1970 – 1977 var en tid med dålig lönsamhet. I mitten av 1970-talet ville P G Gyllenhammar och Marcus Wallenberg fusionera Saab-Scania med Volvo. Scanias ledning var emot detta, och detsamma gällde för Saab personbilars ledning. Det gick ett rykte om att Saabs personbilar skulle läggas ner. Båda ledningarna skrev brev och motsatte sig en sammanslagning. Lancia 600 hade börjat säljas i Sverige och en kontakt togs med Fiat/Lancia om att utveckla en bil tillsammans. Detta drag för att ha en backup som skulle kunna rädda oss från Volvo. Vid det nästkommande styrelsemötet gick Saab-Scanias styrelse emot Marcus Wallenberg och beslöt att det inte skulle bli någon fusion.
1977 – 1978 hade vi två viktiga projekt på gång under utveckling, Turbomotorn och Saab 900. Dessa projekt mottogs väl och lönsamheten blev bra.
Ett samarbetsavtal mellan Saab och Fiat/Lancia upprättades 1980 om en gemensam utveckling av tre bilar på en plattform. Saab 9000, Lancia Thema och Fiat Croma. Samarbetet gick mycket bra där Gunnar Larsson och Rolf Sarsten gjorde ett gott arbete. Det var dock en del ändringar som Fiat gjorde, bl.a. ändring av bakaxel, som ställde till det något.
Produktionsvolymerna ökade åren 1981 till 1984, och ännu mer när Saab 9000 produktionen kom i gång, och när 900 cabriolet introducerades. Detta innebar ökad lönsamhet och var från 1984 till 1987 den bästa.
Rolf ville också starta en ersättare till 900:an som härstammade från 1968, och skulle bli 20 år gammal, innan det kunde bli en förnyelse. Andra bilfabrikanter kom med nya bilar efter 8 – 9 år. Koncernledningen sa dock nej, eftersom vi då hade begränsningar på produktionsvolymen, och ville bygga ut den i stället.
Vid denna tidpunkt var det stora nedläggningar inom varvsindustrin och Volvo hade fått överta varvet i Uddevalla. Saab fick bygga upp en produktionslina på Kockums i Malmö där man byggde en mini-line. I och med detta fick man en ökad produktionsvolym.
Ett par samarbetsprojekt diskuterades för att ersätta Saab 900. Rolf hade diskussioner med Roger Holtback på Volvo, om att slå ihop Volvo personvagnar och Saab personbilar. Detta föll i god jord hos Georg Karnsund och Volvos Gunnar L Johansson. Marcus Wallenberg var inte intresserad och ville inte ha med P G Gyllenhammar att göra. P G Gyllenhammar var dock positiv, men ville då också slå ihop Volvo lastvagnar med Scania, vilket Scania absolut inte ville.
Stig-Göran Larsson hade vid ett besök hos Mazda kommit överens med Mazda ledning att ett samarbete skulle kunna gynna båda företagen.
Mazda ville ta fram en lyxbil motsvarande Toyotas Lexus. Produktionen skulle ske i Trollhättan och bilen var avsedd i första hand för USA-marknaden. I gengäld skulle Saab få hjälp med att effektivisera produktionen. Då var byggtiden för Saab 40 – 50 timmar per bil medan Mazda byggde en bil på 12 timmar. Ett färdigt avtal togs fram och Mazdas högste chef var i Sverige för att avtalet skulle skrivas under, men Saabs dåvarande högste chef vägrade skriva på.
Volymerna började gå ner 1988. Sten Wennlo och Rolf var överens om att man måste ta fram en ersättare till 900. En studie i att använda en förminskad 9000 plattform startades. Samtidigt började man titta efter en samarbetspartner. Det hade varit ett bra samarbete med Fords V4 motorer och Fiat/Lancia Saab 9000. Diskussioner med Ford startade i början av mars 1989 om att utveckla en gemensam plattform. Detta ledde till ett möte vid bilutställningen i Geneve, mellan Ordf. Ford Europa, Rolf, Sten Gustavsson och Georg Karnsund. Det blev ett bra möte och utmynnade i att starta ett samarbete med att ta fram 3 modeller framåt i tiden, och att Ford skulle gå in som hälftenägare. Beslut skulle tas på Saab-Scanias styrelsemöte den 14 oktober.
Samtidigt som Ford-diskussionerna pågick, sommaren 1989, ringde Agnelli från Fiat till Peter ”Piter” Wallenberg och talade om, att han hade hört att Saab samtalade med Ford, och undrade om man inte skulle titta på Fiat också.
Rolf fick då i uppdrag, att parallellt med Ford, göra en utredning om att slå ihop Saab med Fiat.
Styrelsemötet den 14/10 skulle hållas i Malmö, och på agendan var att ta beslut om att gå ihop med Ford. Mötesstarten blev försenad pga. att Georg Karnsund kom sent till mötet. Han hade då 30 min före mötet fått ett telefonsamtal från Fords styrelseordförande, som meddelade att Ford som nyss köpt Jaguar, inte fick göra fler affärer i Europa. Detta projekt lades då ned.
Styrelsen tog då beslut om att gå vidare med arbetet att gå ihop med Fiat.
Den 15 november fick Georg Karnsund ett samtal från Bob Eaton, som var chef för GM Europa, om att ha ett samarbete med Saab. GM hade försökt köpa Jaguar, men misslyckats, och ville nu prova med Saab.
Det blev ett snabbt beslut att hålla ett möte mellan GM Europas ledningsgrupp och Saab med Rolf i spetsen för Saab. Det blev ett halvbra möte, men man tog beslut om att snabbt arbeta vidare. Nästa styrelsemöte skulle vara den 15 december, och då skulle beslut om ett samgående med Fiat tas. Det var därför mycket kort tid för att få fram underlag.
På tre dagar lyckades man ta fram ett koncept som verkade hållbart, och ett intensivt arbete tog fart, för att slutföra ett beslutsunderlag för ett samgående med GM.
Ledningen för GM besökte Trollhättan och var imponerade av vad de då fick se och höra. Man hade en knapp månad på sig att slutföra arbetet för ett samgående med GM.
På styrelsemötet den 15 december togs beslutet att gå samman med GM, och inte med Fiat, som kvällstidningarna redan tryckt. Saab Automobile AB bildades med GM och Saab-Scania, båda som hälftenägare av företaget.
Rolf lämnade nu sin tjänst som platschef, men var kvar i Saab-Scania, och satt med i Saab Automobiles nya styrelse, där han var Saab-Scanias röst. Denna ledningsgrupp var mycket bra med Bob Eaton som ordförande. Tyvärr blev han headhuntad till Chrysler två år senare. Ny platschef och vd blev David Herman som dock bara fick vara kvar 2,5 år. Därefter kom Keith Butler Wheelhouse fram till 1996 och sedan Bob Henry fram till år 2000.
1990 – 1992 hade produktionsvolymerna sjunkit från 137´ till 85´vilket gav stora förluster.
David Herman lade ner tillverkningen i Finland och flyttade den till Trollhättan. Malmöfabriken lades också ned, då den inte behövdes för de små volymerna som byggdes.
Det togs fram en ny Saab 900, på en gammal plattform från GM, som kom 1993, och det blev inte den bästa Saaben trots hårt arbete med förbättringar.
Ersättaren till Saab 9000 togs fram på en ny plattform och fick heta Saab 9-5. Den kom 1997 och blev riktigt bra.
Saab-Scania togs bort från börsen 1995 och delades upp i Scania och Saab. Investor tog över Saab-Scanias del i Saab Automobil AB och Rolf följde med till Investor och satt kvar i ledningsgruppen för Saab Automobile.
Från 1996 började lönsamheten gå upp och Saab Automobile började gå med vinst igen.
Man arbetade fram ett bra och starkt produktprogram för framtiden och det var klart 1999. Nu tyckte inte Investor att man kunde tillföra mer till utvecklingen av Saab Automobile och ville lämna sin del i företaget.
I februari år 2000 övertog GM hela Saab Automobile AB, och ägde nu detta till 100 %. I och med detta var Rolfs uppdrag slutfört och han slutade på Investor.
Som slutkläm konstaterade Rolf att GM inte följde det produktprogram som fanns när han slutade och han tror att det var olyckligt.
Det var ett fantastiskt intressant och mycket bra föredrag, där vi fick höra sådant som inte var känt för de flesta. Rolf framförde det på ett föredömligt sätt, klart och tydligt, han talade fritt runt sina föredragsstolpar och med ett fantastiskt minne av vad som hänt under alla dessa år som han var på Saab.
Efter föredraget blev det en frågestund med många tänkvärda frågor.
Rolf avtackades med en bok om alla Saabbilar som tillverkats. Bokens författare, Per Börje Elgh, var en av åhörarna och han signerade boken åt Rolf.
Referat: Uno Dahl
Foto: Uno Dahl och Göran Jönsson
Rolf Sandberg
Förväntansfulla åhörare
Förväntansfulla åhörare
Engagerad föredragshållare
Gunnar Johansson lämnar över ett dokument som visar att Rolf blev utnämnd till platschef i Thn
Inge Haglund lämnar över kort från provkörning på MIRA:s provbana som Rolf deltagit i
Uno Dahl avtackar Rolf Sandberg
Per-Börje Elgh signerar boken
