Skillnad mellan versioner av "Hur X69 kortmotor kom till och hur det kom att påverka GM-samarbetet"

Från SAAB-veteranförening Trollhättan
Hoppa till navigering Hoppa till sök
(Ersatte sidans innehåll med "Arbete pågår.... Category: Historiska artiklar om specifika projekt och insatser inom SAAB")
Märke: Ersättning
Rad 2: Rad 2:
  
  
Hur X69 kortmotor kom till och hur det påverkade GM-samarbetet
 
Av Per-Gunnar Björck
 
Det här är en berättelse om hur produktutveckling kunde gå till på Saab utan att de berörda visste
 
vad som skedde och om hur det påverkade Saabs samarbete med GM.
 
1972 lanserade Saab en egenkonstruerad 2,0 l motor B201 för att ersatta den motor från engelska
 
Triumph som satt i Saab 99. Motorn kom att monteras både i Saab 99 och första generationens Saab
 
900.
 
Saab-motorn B201 fick ärva Triumph-motorns 45 graders cylinderlutning vilken var en kvarleva från
 
den V8-motor som användes i sportbilen Triumph Stag och vars ena cylinderbank blev den 4-
 
cylindriga motorn. 1984 kom den i ett utförande B202 med 16-ventils cylinderhuvud.
 
Även Saab 9000 fick denna motor från produktionsstart 1984. Nu i tvärställt montage med en
 
nykonstruerad 5-växlad växellåda kallad F35.
 
1990 introducerades en vidareutveckling av motorn med projektnamnet X69. Den nya motorn fick
 
cylindervolymerna 2,0 och 2,3 l, balansaxlar, oljepump driven direkt av vevaxeln och ett sumpplan
 
vinkelrätt mot cylinderriktningen. Både blockets och den kompletta motorns längder förblev lika som
 
B202.
 
Den nya X69-motorn, som kallades B204 och B234, passade bra i Saab 9000 vars frontstruktur redan
 
anpassats till B202-motorn. Drivaggregatlängden (motor + växellåda) hade styrt strukturens
 
utformning vilket inte var helt optimalt då krockkraftupptagande balkar i stötfångarhöjd inte fick
 
plats mellan drivaggregatet och hjulhusen. Krocklasterna måste därför ledas genom bananformade
 
balkar över hjulhusen och genom subframen under motorn. Trots detta kom Saab 9000 att utvecklas
 
till en av de mest krocksäkra bilarna.
 
När Saab 900, som utvecklats ur Saab 99, skulle ersättas sökte Saab en samarbetspartner för att
 
kunna dela utvecklingskostnaderna för den nya bilen genom att använda en gemensam plattform.
 
Våren 1989 inleddes sonderingar och ett av de första tänkbara alternativen var att använda
 
plattformen från Mazda 626. Men denna modernare plattform hade krockbalkar i stötfångarhöjd
 
vilket begränsade den möjliga drivaaggregatlängden.
 
  
<gallery widths=256px heights=192px perrow=3>
 
  
File: X69_kortmotor_1.jpg|Saab 9000 frontstruktur
 
File: X69_kortmotor_2.jpg|Frontstruktur med krockbalkar i stötfångarhöjd
 
</gallery>
 
Konstruktionsansvaret för X69-motorn låg hos Saab i Södertälje och utifrån de givna
 
förutsättningarna tillfrågades man vilken möjlighet det fanns att korta motorn.
 
Svaret blev 7 mm.
 
Därmed föll möjligheten att använda den typ av plattform som gav de bästa förutsättningarna för
 
god krocksäkerhet.
 
Strax före semestern 1989 blev jag, som jobbat med konstruktion av motorupphängning och
 
hjälpapparatdrivning men också med ett hemligt fyrhjulsdriftprojekt X74 för Saab 9000, kontaktad av
 
Rolf Sandberg som var produktions- och utvecklingschef i Trollhättan. Jag fick frågan om jag kunde
 
jobba på semestern. Uppdraget var att än en gång titta på om X69-motorn kunde anpassas för en
 
modernare frontstruktur och i så fall hur mycket kortare den kunde göras.
 
Uppdraget var känsligt eftersom det rörde ett nytt bilprojekt men också för att det skedde utan att
 
de konstruktionsansvariga i Södertälje, som just hade avslutat arbetet med att få motorn
 
produktionsklar, skulle få kännedom om vad som skedde i Trollhättan.
 
Villkoret var att jag skulle sköta uppdraget hemifrån utan att inte ens mina närmaste chefer skulle få
 
vetskap om det. Jag hade sedan tidigare en ritplanka uppriggad i vårt gästrum för egna projekt och
 
där började jag fundera på vad som skulle kunna vara möjligt.
 
De referensritningar på X69 motorn jag behövde fick jag hämta på jobbet under förespegling att jag
 
behövde dem för något legitimt projekt. Jag lånade även hem lite hårdvara att ha som exempel.
 
Den längdbegränsning som gällde var att motorn skulle kunna monteras under-upp mellan
 
krockbalkar vilket påverkade främst vevaxelremskivan och remkretsen till hjälpapparaterna. Själva
 
vevaxeln skulle komma att ligga under balkarna varför den kunde sticka ut lite mer.
 
X69-motorn hade ju fått balansaxlar vilket innebar att det fanns ytterligare en kedjetransmission
 
utöver kamkedjan. Båda med sina kedjespännare och styrningar. Att ändra på dessa skulle innebära
 
en alltför stor ändring och borde undvikas. Vidare var motorblockslängden given av cylindermåtten
 
och produktionsupplägget i Södertälje.
 
Motorn hade dessutom en oljepump som var koncentrisk med vevaxeln och monterad mellan
 
kedjetransmissionerna och vevaxelremskivan med dess svängningsdämpare. Alltså många
 
nödvändiga funktioner som tillsammans bidrog till motorlängden. Det fanns även en oljetrycksventil
 
och ett oljefilter att ta hänsyn till.
 
Förutsättningarna var alltså inte de bästa och de 7 mm som de konstruktionsansvariga sett som
 
möjliga byggde säkert på en trimning av det befintliga konceptet.
 
Jag, som inte hade något formellt ansvar och inte var så bekant med de begränsningar man kanske
 
bort ta hänsyn till, kunde ta ut svängarna lite mer. Trots det insåg jag att kam- och
 
balansaxeltransmissionerna skulle man inte röra och naturligtvis inte heller motorblockslängden. Det
 
som återstod var att göra något åt var oljepumpen, vevaxelremskivan och hjälpapparatdrivningen.
 
Saab hade redan infört Poly-V rem på X69-motorn i 9000 för att kunna driva samtliga hjälpapparater
 
med en enda rem. En sådan rem har flera smala spår och är cirka 20 mm bred medan man fram till
 
dess hade haft enkla eller dubbla kilremmar för att driva generator, vattenpump och styrservopump
 
och en extra remkrets för AC-kompressorn.
 
  
X-69 motorn hade sin vevaxelremskiva med svängningsdämpare monterad bredvid oljepumpen vilket
+
 
gjorde att den inte skulle kunna få plats mellan krockbalkarna. Dessutom stack AC-kompressorns
 
koppling, som måste kunna passera krockbalken vid under-upp montage, ut utanför remkretsen.
 
Min ansats blev därför att se om man skulle kunna få plats med oljepumpen inuti vevaxelremskivan
 
och fann att det var möjligt. Det fick dock konsekvensen att oljetrycksventilen och filtret måste göras
 
om vilket också föreföll möjligt. Svängningsdämparen, som nu placerades utanför vevaxelremskivan,
 
kunde utformas så att den fick frigång under krockbalken.
 
Återstod remkretsen. En enkel rem skulle driva alla hjälpapparaterna men för att längdvinsten med
 
att vevaxelremskivan kunde flyttas in över oljepumpen skulle kunna utnyttjas måste remmen gå fritt
 
för både kedjetransmissionskåpan och cylinderhuvudet. Det första var möjligt men cylinderhuvudet
 
hade sedan 900-tiden en utstickande hålbild och en vägg som måste göras om men det skulle inte få
 
några konsekvenser på kamkedjan eller kamaxlarnas kedjehjul.
 
  
  
  
 
[[Category: Historiska artiklar om specifika projekt och insatser inom SAAB]]
 
[[Category: Historiska artiklar om specifika projekt och insatser inom SAAB]]

Versionen från 19 oktober 2021 kl. 08.22

Arbete pågår....