Minnen från utveckling av Saabs växellådor och tvåtaktsmotorer på 50 - 60 talet
Inledning. I dessa dagar ( mars 2009) när SAAB bilens vara eller inte vara ligger i vågskålen, så är det kanske naturligt att man tänker sig tillbaka till flydda tider. Vi gamla saabare som varit med om tidigare kriser och motgångar kan bara tänka oss en positiv utgång. SAAB kan ju i alla fall sägas ha varit en frisk fläkt, och har skaffat sig en stor skara entusiaster över hela världen. Vi har varit någonting av en ”underdog”, som har kommit med många okonventionella och egensinniga lösningar, som gillats av en viss kategori bilköpare. Det var det som hände under 50 och 60 talen som skapade SAAB som varumärke i bilvärlden då vi lyckades vinna ett antal mycket uppmärksammade segrar i flera stora tävlingar. En av dem kom 1958, då Gunnar Bengtsson och Sture Nottorp vann 750 klassen vid 24-timmars- loppet på Le Mans. De körde en SAAB med 65 hästars 750 cc motor med en medelhastighet av 130 km/tim under 24 timmar. Därefter följde 2 segrar i vardera RAC rallyt 1960, 61, 62, och Monte Carlo Rallyt 1962 och 63. 1964 blev Erik 3:a, i Monte Carlo men skulle kanske ha vunnit även då om allt gått rättvist till. SAAB tog även flera andra segrar i rally och tillförlitlighetstävlingar under 60 talet, och SAAB deltog även med viss framgång i exempelvis Formula Junior klassen. I denna klass hade säkerligen framgångarna blivit större om SAAB motorn suttit i en bakhjulsdriven bil. Framhjulsdrift är en obestridlig fördel i bilar som användes i vanliga personbilar under normala körförhållanden, och i halkigt väglag är framhjulsdrift helt överlägset bakhjulsdrift. Men i banracing är en bakhjulsdriven bil och helst med mittmotor helt överlägsen en framhjulsdriven bil. Jag minns en tävling 1961 på Gelleråsen i Karlskoga då Erik och Carl-Magnus körde om sina konkurrenter på raksträckorna men blev regelbundet omkörda i kurvorna.
SAABs tävlingsavdelning skapades ursprungligen av Rolf Mellde och han vann själv många tävlingar under 50 talet och var en av C.G Hammarlunds värsta konkurrenter i de tillförlitlighetstävlingar som kördes då. Tävlingarna under 50talet kan sägas ha tjänat som förövningar till det som åstadkoms under 60-talets början. Det är många pusselbitar som skall falla på plats för att framgångar av det slag som då uppnåddes skall kunna åstadkommas. Rolf Mellde var den som hela tiden var den pådrivande för tävlingsverksamheten och det är han som skapade SAABs varumärke. Även om andra segrar bidragit finns det inget, som kan mäta sig med segrarna i Monte Carlo och Engelska rallyna. Rolf Mellde och Erik Carlsson var naturligtvis de främsta i det team, som åstadkom dessa framgångar, men i sådana här sammanhang är det lagarbete som erfordras för att målen skall kunna förverkligas. Ett av mina syften är att nämna namn på några av de personer, som deltog mer eller mindre intimt i den verksamhet, som var en förutsättning för framgångar i tävlingar av olika slag. När det gäller andra delar exempelvis tävlingsavdelningens insatser, är denna mycket mera offentligjord, men jag tycker att även de som skötte servicen under tävlingarna också borde berätta mer om sina erfarenheter för att bilden ska bli fullständig. När det gäller motorlaboratoriet där jag arbetade var tävlingsverksamheten en mindre del och den berörde då enbart tävlingsmotorerna fram till någon gång 1965, då även dessa flyttades till tävlingsavdelningen. I vilken mån det utvecklingsarbete, som läggs ned på standardbilen smittar av sig på tävlingsbilarna och tvärtom är en fråga som diskuterats mycket. I SAABs fall kom naturligtvis utvecklingen av standardmotorerna i första rummet, men många av de förbättringar som gjordes på dessa infördes naturligtvis även på tävlingsmotorerna. Eftersom kraven på standardmotorer och tävlingsmotorer är så olika är det ofrånkomligt att en stor del av utvecklingsarbetet sker var för sig.. Arbetet med tävlingsmotorerna utfördes till stor del utanför ordinarie arbetstid.
Tiden 1953-1955. Jag anställdes av Gunnar Ljungström och kom till SAAB 1. nov 1953 som konstruktör för den växellåda, som var avsedd att användas tillsammans med den 3-cyl tvåtaktsmotorn som skulle införas som 1956 års modell. På ritkontoret blev jag kvar bara till jan 1954 då jag flyttade till utprovningsavdelningen för att jobba med utprovningen av denna.växellåda. Det fanns redan då prototyper av detta drivaggregat.i några provbilar och det kördes prov både på landsväg och i den chassidynamometer som doktor Nils Gustavsson använt då han utvecklade NIFE-förgasaren 1928. Denna provbänk flyttades f.ö. till det nya labbet 1962 och på den kördes bl a. alla kylsystemsproven för 99:an i slutet på 60 talet
Den 3-växlade manuella växellådan. Så här efteråt kan man konstatera att våra kunskaper och erfarenheter inom dessa områden var rätt skrala. Det kan därför vara på sin plats att beskriva några av de bristfälligheter, som enl nedanst lista rättades till före (och efter seriestarten). Det kan ju vara bra för senare tiders tekniker att få veta ursprunget till olika konstruktions lösningar. • Urhoppande växlar • Slitage på axialbrickan vid treans drev. • Skavande ljud vid vid körning på låg växel. • Frihjulsproblem. • Slitage på frihjulsmanövreringen. • Kuggtjut. • Växellådshuset inte tillräckligt styvt.
Urhoppande växlar. Berodde på att radialspelet för de frilöpande dreven i växellådan blev för stort (0,05 mm) eftersom de lagrades med bronbussningar . Genom införande av nållager minskades spelet avsevärt (0,01 mm)och urhoppandet upphörde nästan helt. Som en ytterligare säkerhet snedhyvlades kopplingskuggarna.
Slitage på axialbrickan på treans drev, Detta berodde på att 3:ans drev tjänstgjorde som mellanhjul vid körning på 1:ans växel och utsattes då på grund av drevens spiralvinkel av höga axiallaster. Problemet löstes genom införande av oljetillförsel i ändan på ingående axeln och oljan leddes via en borrning i axeln fram till det kritiska området.
