SAABs del i ESV-projektet - Experimental Safety Vehicle sammanställt av Uno Dahl

Saabs del i ESV-projektet

Experimental Safety Vehicle

Sammanställt av Uno Dahl. Ansvarig provledare för ESV-projektet i Sverige

På 1960-talet började man arbeta med trafiksäkerhet, och i början av 70-talet bildades ESV-projektet, som stod för Experimental Safety Vehicle och skulle omfatta utvärdering av bilars säkerhet.

Projektet hade startats och drevs av D.O.T. (Department Of Traffic) i USA, och omfattade arbete i USA, Japan och Europa. Sverige åtog sig att undersöka funktion och effekt av låsningsfria bromsar i personbilar. Arbetet i Sverige drevs genom ett samarbete med Trafiksäkerhetsverket (TSV), Styrelsen för Teknisk Utveckling (STU), Saab och Volvo. Ett projektråd bildades hösten 1971 och bestod av Gustav Ekberg TSV ordförande, Sven Hugosson STU sekreterare, Per-Uno Unosson Saab och Arne Jonasson Volvo.

Projektrådet stod för styrning och TSV och STU stod till stor del för finansiering. Till projektledare utsågs i mars 1972 Sten Rundkvist som hämtades från Saab i Linköping.

Projektet var delat i tre delar: olycksfallsundersökningar, simuleringar och fysiska prov. Olycksfallsundersökningarna sammanställdes av studier från både Saab och Volvo. Volvo ansvarade för simuleringsprov med stöd från Saab. Saab ansvarade för fysiska prov med stöd från Volvo.

Provning

Den här skriften nedan behandlar de fysiska proven.

Det som skulle undersökas var de olika bilarnas stabilitet, bromsförmåga och styrförmåga under hård bromsning i kurvor, med olika lastförhållande, på olika vägunderlag och med olika däcksutrustningar. Som avslutande prov skulle ett 50-tal personer inbjudas att köra ett test med olyckssituationer där de först inte kände till bilarnas utrustning och sedan fick köra om provet efter information och provning av ABS-systemet.

De fordon som skulle utvärderas var:

Framtung bakhjulsdriven

Framtung framhjulsdriven

Baktung bakhjulsdriven

Saab började 1968 att undersöka låsningsfria bromsar, och hade under 1969 tagit fram ett eget konstruerat fungerande system med bra prestanda.

De underleverantörer i Europa som tillverkade bromssystem, började också ta fram egna system. Saab provade dessa olika system och hade fram till våren 1972 kommit fram till att ett system av märket Teldix var bäst och som hade ungefär likvärdiga prestanda med det egenbyggda och nu ytterligare förfinade systemet.

Efter sommaren 1972 startade provningsarbetet med ESV-projektet i Sverige. Arbetet var mycket omfattande och avslutades under hösten 1974.

Provfordon

Fordonen som skulle ingå var:

• Saab 99, framtung framhjulsdriven
• Volvo 144, framtung bakhjulsdriven
• VW 1303 S, baktung bakhjulsdriven

Saab

Två Saab 99 bilar användes, en med det egenutvecklade systemet, och en med Teldix system.

Volvo

En Volvo 144 bil, där Volvo också valt Teldix system.

VW

Beslutet blev att VW bilen också skulle få ett Teldix system. Detta system byggdes in i bilen utav Saabs projektverkstad i Halvorstorp. Första funktionsprovningen av systemet i VW:n skedde på Trollhättans bandybana som då var utomhus och inte var inbyggd.

• 

  Saab 99 med Teldix-system

• 

  Volvo 144 med Teldix-system

Provparametrar

Vägbanor

Torr asfalt

Våt asfalt (skid pad)

Isbana

Isbana ”split friction”. Där man låtit takpapp frysa fast på isen, för att få hög friktion för bilens ena sidas hjulpar.

Tjänstevikt

Fullast

Hastigheter

Lastalternativ

Tjänstevikt

Fullast

Hastigheter

Hastigheter1:

Hastigheter1 slut.

Däck

Däck start

Hastigheter översikt

Torr asfalt	70 km/h	90 km/h	120 km/h
Våt asfalt	50 km/h	70 km/h
Isbana och isbana "split friction"	50 km/h	70 km/h	90 km/h

Däckslut1.

Utrustning

Ratt med justerbart stopp. Stoppet hade snabburkoppling

Ett 5:e hjul bakom bilen som mätte hastighet och bromssträcka.

Ett gyro för mätning av bilens vridningsvinkel.

Accelerometrar för att mäta accelerationer i längs- och sidled.

Ett tryckluftsystem med ett munstycke monterat under golvet i bilens vridningspunkt för att kunna spruta ”vatten” på vägbanan.

På höger sida i bilen fanns en mätrack där gyrot, förstärkare och en mätbandspelare var monterade och där följande mätsignaler spelades in:

* Rattvinkel


* Bilhastighet


* Sträcka


* Bromsljussignal


* Accelerationer i längs- och sidled


* Hydraultryck i bromssystemet till varje hjul


* Hjulhastighet i varje hjul

Provmetod

Uppgiften var att studera bilens beteende vid max inbromsning under maximal kurvtagning. På is ingick också bromsning rakt fram med olika friktionskoefficienter.

I beteendet vid bromsning ingick att studera bilens stabilitet, styrförmåga och bromssträcka.

För att bestämma maximal kurvtagning kördes bilen i en och samma hastighet med ökande rattvinkel tills kurvradiens min har passerats.

Sättet att bestämma kurvradierna var att mäta höjden från en korda till bågen som bilen beskrivit. Båglinjen synliggjordes genom att när ratten vreds till rattstoppet började vatten spruta på vägbanan och så länge som ratten hölls mot stoppet. På is blandades metylenblått i vattnet och vid körning på ”skid pad” blandades gul färg i.



Mätning av kurvradier

Däck

Torr och våt asfalt	Standard sommardäck	Odubbade vinterdäck	Odubbade vinterdäck
Isbanor	Dubbade vinterdäck	Odubbade vinterdäck