Saab Formula Junior

Arkiv

SAAB Veteranerna

Saab Formula Junior
Ett unikt stycke svensk motorhistoria

En svensk formelbil, tillverkad av en av landets bilfabriker, var något helt unikt 1960 och saknar motstycke i den svenska motorhistorien. Utifrån icke publicerade bilder, Saabdokument, artiklar i dåtidens tidningar och framförallt samtal med så många som möjligt av de personer som var delaktiga i detta projekt, har vi försökt teckna, en så fullständig bild som möjligt, historien kring de två Saab Formula Junior-bilarna.


Utvecklingsarbetet
Man kan se utvecklingen av SAABs Formula Junior som en direkt fortsättning på den inriktning av tävlingsverksamhet som Rolf Mellde en gång startade med Saab 92. Utan den tävlingsverksamhet som Mellde och Landbü startade med början 1949 och de framgångar som dessa resulterade i, kunde inte utprovningen av en helt ny bil åstadkommas så koncentrerat och effektivt.

Tack vare framgångarna med Saab 92 och Saab 93, började ledningen förstå att det låg ett starkt PR-värde i att kunna utnyttja tävlingsresultaten i annonser och försäljningsbroschyrer. Samtidigt framgår det klart att Rolf Mellde drev sina hjärtefrågor med att framhålla och visa på framhjulsdriftens fördelar. Under hela 50-talet var Mellde den drivande kraften vad gällde tävlingsverksamheten och, som vi vet nu, med betydande framgång. Utvecklingen av Sonett 1 var ett steg i denna riktning, men någon fortsättning på denna rena racersportvagn blev det inte då klassgränser och trimningsförutsättningar ändrades.

Saab-ANA gav, med början 1961, ut ett nyhetsblad, enbart till återförsäljarna, för att specifikt framhålla tävlingsframgångarna, i avsikt att förstärka försäljningsargumenten.

Under senare delen av 50-talet kom Formula Junior-klassen till, för att ge möjlighet till en formelbil som byggdes på, i huvudsak standardkomponenter. Mellde såg här möjligheten att göra en framhjulsdriven ”monoposto” för att återigen visa att det är fullt möjligt att göra en konkurrensmässig formelbil med framhjulsdrift.

Från Rony Lutz arkiv: Första testningen 11 oktober 1960 Såtenäs militärflygfält: Från vänster: Erik Carlsson (med ryggen mot kameran), Sigvard Sörensson (med paraply) chassiansvarig och senare chef för experimentavd.,Kjell Knutson, motoransvarig, Sven-Åke Grahn, chassiingenjör (lutande över sittbrunnen), Gustaf Sperr (med paraply), Rolf Mellde (med keps och ryggen mot kameran), Olle Lindqvist (i hatt) och man i bakgrunden=okänd.

Ett beslut fattades tidigt 1960, att två vagnar skulle tillverkas efter Melldes intentioner. Enligt Teknikens Värld hade Mellde varit både i England och USA för att samla erfarenheter. I huvuddrag skulle vagnarna ha självbärande kaross, vilket var unikt. Här var Saab först, två år innan Lotus 25!

I Saabs interna personaltidning Vips nr 5 1960 skriver man ” arbetet med experimentvagnarna påbörjades i mars – april i år. Till stor del har det utförts i form av frivilligt arbete av ett tiotal man från utprovnings och konstruktionsavdelningen”

Konstruktionsteamet, med John Ohlin i spetsen (inlånad från verktygskonstruktion) gick till verket i Åsaka-verkstaden som nu inhyste all verksamhet som berörde tävlingssidan. Tillsammans med Eric Carlsson (E.C.) fanns nu även Carl- Magnus Skogh (C-M.S.) som fast anställda förare. Förutom alla planerade rallyn skulle man även hinna med banracingen. För tävlingsverksamheten fanns nu även en mekanikerstab med Sven ”Sölebo” Olsson, Sven Wennerdahl och motormekaniker Rolf Ebefors på plats. Av sammanträdesprotokoll kan man utläsa att ”KMX” (konstruktionsavdelningens experimentverkstad för prototyptillverkning) i högsta grad var involverad för framtagning av kaross- och chassikomponenter.

Enligt Formel Junior- reglementet, var max. slagvolym =1100 cc, inte utan anledning då gränsen säkerligen var anpassand för en Fiat 1100-motor, vilken troligen funnits i tankarna hos den italienske greven Lurani, upphovsmannen till Formula Junior-klassen.

Josef Eklund (chef för motorlab.) och Kjell Knutson (utprovnings ing. och sedan tidigare ansvarig för tävlingsmotorer) gjorde en första utredning som kom fram till att motorn kunde borras till en cylinderdiameter på 74 mm. Josef E. ritade en kolv med invändiga förstärkningsribbor och två kolvringar. Motorn placerades liggande (15˚ mot horisontalplanet) för att få en låg frontlinje och en låg tyngdpunkt. Med den erfarenhet som man hade från tidigare grp.3-trimning, skulle man börja med porttider, som man hade erfarenhet av i kombination med den dubbelförgasare som fanns tillgänglig för 750 GT-varianten. (Solex 40 PII). För att snabbt få motorer för inbyggnad, började man med 850-motorer men då med rätt kringutrustning. För att sänka tyngdpunkten vred man växellådan så att växelförarmekanismen sitter på undersidan av bilen. Tändsystemet kom från Saab 750 GT och tändstiften som användes var Bosch DM 250

Från Vips nr 5 1960 FJ-racern och en del av personalen som varit sysselsatt med bilen i Åsakaverkstaden. Fr. v. mortör Gunnar Glada, snickare Alf Estborn, ingenjör John Ohlin (chef,) och plåtslagare Bertil Johansson

Från Rony Lutz arkiv: Motor och batteriplacering i ett tidigt skede. Notera dubbelförgasaren och de dubbla SU-bränslepumparna

Från Rony Lutz arkiv: Bränsletankrens placering

Ett omfattande utvecklingsprogram fastställdes och där ingick separata insug, det som senare skulle bli 1+1/2 dubbelförgasare (40 PII), förutom en vevaxel med större vevskivor, för att kunna öka vevhuskompressionsförhållandet. Detta låg dock mer än ett halvår framåt i utvecklingen. Det gällde i första läget att skaffa sig kunskap om FJ´ns prestanda för att få en uppfattning om hur konceptet skulle kunna möta konkurrensen.

Utvecklingsläget i slutet av 1960, tillät fortfarande endast 850 cc-motorer. En av de huvudsakliga frågorna var om Saab FJ skulle hålla måttet och kunna ge ett konkurrensmässigt motstånd. Svaret på detta skulle komma vid provkörningarna på Såtenäs militärflygfält (F7-flottiljen) den 30 nov. och 1 dec. 1960. Saab hade goda kontakter med militären på Såtenäs. Med bra framförhållning och planering var det aldrig några problem att få tillgång till banorna. Helt uteslutande var det taxibanorna som användes.

Andra halvan av 1960 kom nu att kännetecknas av ett intensivt utvecklingsarbete och inte minst ett packningsarbete för att t.ex. få plats med en avgassamlare under bilen. Knutson ritade tre alternativ, varav det senaste i utvecklingsserien är daterat så sent som maj 1962. Expansionsvolymen kom att utvecklas i 7 steg upp till aug. 1960.

För att kunna få ett drivaggregat för provkörning av vagn och andra modifieringar, t.ex. konstruktionsändringar på växellådshus och kåpor inkl. växelföring, valde man att göra två 850-motorer med rätt förgasare och en grp.2-trimning. Utgångsläget för förgasarsituationen var att använda dubbelförgasaren från 750 GT (Solex 40 PII).

Karossen hade ingen bärande ram som var brukligt vid tiden, utan bilen ”hålls ihop” av en stark och lätt självbärande skalkonstruktion av stålplåt (monocoque), ca 2 m lång och med en vikt på 44 kg. En glasfiberkåpa fram täckte motorn och en den bakre täckte bensintanken. Karossens bakdel är tvärt ”avhuggen” för att ge bättre luftsläpp i höga farter.

I tidningen VIPS nr 5 1960 skriver man: Den bärande ”lådan” har kunnat byggas av i stort sett plana plåtar och utan att dubbelkrökta ytor behövt tillgripas.

Från Teknikens Värld nr 11 1960. Teckning av Gunnar Sjögren

Den har i stort sett utförts som handarbete och med få verktyg. För punktsvetsningen har verkstadens serieverktyg använts För att hålla nere vikten och få små dimensioner, har fjädrarna för alla fyra hjulen utförts som dragfjädrar. Av viktskäl har det ordinarie batteriet ersatts av två motorcykelbatterier. Elsystemet 12 volts. I sitt färdiga utförande hade FJ-vagnen en totallängd= 3600 mm, hjulbas= 2067 mm, spårvidd fram=1224 mm/ bak=1234 mm. Största bredd= 1430 mm. Bränsletankens volym= 45 liter. Totalvikt ca 380 kg

Från Rony Lutz arkiv: Från vänster: Kjell Knutson byter munstycke. Sittande i bilen, Erik Carlsson i samband med första provkörningen

Enligt VIPS gjordes den första provkörningen den 11 oktober. Troligen skedde detta på Såtenäs flygfält. På bilder från detta tillfälle kan man se att första versionen av avgasrör mynnade vid nedre delen av karossen. Nästa utvecklingssteg blev den utformning man kan se på bilarna idag d.v.s. avgasröret mynnar vid främre och övre delen av vä bakhjul.

Från Rony Lutz arkiv: Rolf Mellde i FJ n, den första paradbilden?

Pressvisning

13 oktober 1960: Saab FJ visades officiellt för pressen. I samband med en provkörning på Karlskoga-banan, gjordes en spektakulär filmning och presentation av den första svenska formelbilen för svensk TV. Filmen och en intervju av Torbjörn Axelman med Mellde kunde visas för den svenska TV-publiken. Mellde och Carlson kör bil nr 1 vid pressvisning och efterföljande test.

Fösta sidan på KAKs klubbtidning, Svensk Motortidning 15/11-60, pryddes av en bild med Mellde bakom ratten i fullfart med bil nr 1. I tidningen skrev man ”Vid den senaste bilsalongen i Stockholm slog Saabs sportvagn ner som en bomb. Lika överaskande uppenbarade sig en Formel Junior från Trollhättefabriken” 17 november skrev även Teknikens Värld en första artikel om bilarna och en Saab FJ utgör omslagsbild. I artiklarna från denna tid kan man läsa att första bilen från början var målad klarröd.

Från Rony Lutz arkiv: Fototeamet och folket kring FJ n

Från Rony Lutz arkiv: Pressvisning med Tv inspelning på Karlskoga 13 oktober 1960. Erik vid ratten under intervju med Mellde. Från STV, Torbjörn Axelman

Från Rony Lutz arkiv: Testdag på Gälleråsen troligen 14 oktober 1960. Från vänster Kjell Knutson, Erik C., Olle Lindqvist, John Ohlin, Gunnar Glada, Rolf Mellde i bilen och Appelqvist

Jämförande körproven på Såtenäs flygfält (30 nov. och 1 dec. 1960)

Körproven var planerade i minsta detalj för att fastställa accelerationsdata, toppfart och en första utvärdering av vagnegenskaper. Till denna provkörning hade man även lånat in Bosse Ljungfeldts Lotus FJ med en Ford/Cosworth 105 E-motor. Fordmotorn gav i den bänkkörning, som företogs efter proven, 78,5 hk/6900 rpm. Lotus-bilen har kunnat definieras genom transportbussens BP-reklam och C-M.S. minnesbild.

Jämförande prov på Såtenäs 31/10-11/ 1960. Carl Magnus Skogh vid ratten, Mellde och Ohlin skjuter på. Foto Ronny Johansson

Den 30 november 1960 var allt förberett för provkörning. Olle Lindqvist hade fastställt ett preciserat tidsschema som samtidigt var en checklista. Enligt plan skulle nu bilarna vara färdiga för provstart. Med bilarna tankade och vägda skulle de vara tillgängliga 12.30. Ansvarig för transport och materiel var John Ohlin. Ingenjörsteamet bestod av Olle Lindqvist, Kjell Knutson, Hylander (okänd) och John Åhs, dåvarande ansvarig för tävlingsverkstaden. Dessutom var C-M.S. (förare), en chaufför från BP (troligen för transport av Lotus-vagnen) och en mekaniker (Appelqvist) på plats.

Provprogrammet innefattade både såväl accelerationsprov i tre delar mellan stående start och upp till 1000 m, som topphastighetsprov.

Med tanke på att Saab FJ´n (bil nr 2) hade 850-motor och vägde vid provet 389 kg mot motsvarande 1000 cc-motor och 345 kg för Lotus, så klarade sig Saab FJ´n bra med ca 0,5 till 1,5 s längre accelerationstid under tio delsträckor upp till 1000 m.

Lotusen kom dock upp i 191 km/h på den flygande kilometern mot 172 km/h för Saab FJ.

Den inlånade bilen (Lotus) med en Ford 105 E-motor som användes för jämförande prov med Saab Fj. Foto Ronny Johansson

En direkt uppfattning och bedömning av prestanda för FJ-projektet var inte rättvisande då Saab-motorerna hade standard slagvolym (850 cc). Motorerna (94822, FJ- III och 102937- FJ II) hade olika avgastider (44,5 resp. 43,5 mm), insugningstider (97,9 resp. 97,3 mm) och avgassystem (spec.1 och spec.2) och komp.förhållande 10,4 resp. 10,7. Överströmningsmåtten var lika (55,5 mm), dock hade FJ-II-motorn uppfräst cylindervägg 30 mm.

FJ-III hade bromsats till 68 hk/5000 rpm och monterades i bil nr 1 (röd). Bilen hade vid detta tillfälle ett avgassystem med expansionsvolym= 2,7 liter och en inre strypning med öppningsarean 20,3 cm2.

FJ-II – motorn hade något längre spoltider och med modifierad avgassamlare, med strypning 25,4 cm2, bromsade motorn 74 hk/6000 rpm. Denna motor monterades i bil nr 2 (vid detta tillfälle olackad).

Förarna

Formula Junior-bilarnas ordinarie förare var fabrikens rallyförare Erik Carlsson och Carl-Magnus Skogh. Vid de tillfällen någon av rallyförarna var upptagna, fick Gösta Karlsson köra den lediga bilen. Från utvecklingstiden finns det bilder som visar att Rolf Mellde, som chef för utprovningsavdelningen, provkörde bilarna och gav synpunkter på modifieringar och justeringar. Testkörningarna utfördes dock till största delen av Carl-Magnus Skogh med hjälp av Gösta Karlsson.

C-M knäpper hjälmen för ett körpass på Gälleråsen våren 196 1. Notera att det är bil nr 2 (Utan sickor på sidorna) Foto Torsten Åsberg

C-M.S. berättar att BP hösten 1960 ordnade en racerförarkurs i Italien för sina svenska kontrakterade förare. För Saabs del deltog C-M.S. och E.C. Instruktör var den kände racerföraren Piero Taruffi (författare till boken The Technique of Motor Racing – dåtidens ”bibel” för otaliga blivande racerförare).

C-M poserar vid en tidig provkörning på Gälleråsen (notera att det fortfarande är Pirelli-däck. Foto Torsten Åsberg

Man körde Osca sportbilar, men Taruffi tyckte de svenska förarna gjorde så bra ifrån sig, att man som avslutning ”plockade fram ” Juan Manuel Fangios VM vinnande Maserati 250 F från 1957, ”det var en utmanande bil att köra” berättar Skogh!

FJ´n med de längsgående profilerna på karossidorna kördes alltid av Skogh (nr 1) i tävlingssammanhang. Vagnen hade även träklossar på pedalerna för att passa den kortare föraren. Bil nr.2 hade släta karossidor och kördes av Carlsson

Konkurrentjämförelse

En av de stora frågorna var: Hur kommer vi att stå oss mot de redan etablerade teamen i Europa?

En av leverantörerna av FJ-motorer var den etablerade tvåtaktstrimmaren Gerhard Mitter i Tyskland. Han hade specialiserat sig på DKW-motorer med stor framgång och hade tagit fram en FJ-motor. Saab hade lånat eller köpt en Mitter-motor, en 1000 cc-motor uppborrad till 78 mm. Med ett slag på 76 mm blev slagvolymen 1090 cc.

Under februari 1961 gjorde Knutson en undersökning och uppmätning av de mest intressanta motorparametrarna

Motorn gav i bänk 79 hk/5000 rpm och 11,8 kgm/4000rpm. Utrustningen var 3 st. Amal-förgasare (mc-Monoblock), fördelare med tre brytare och således tre tändspolar. Med motorn kom ett för denna anpassat avgassystem.

Paradbilden, som nog var tänkt officiell publicering. Notera den monterade 3-brytare utrustningen som dock aldrig användes för tävlingsbruk. ( Saabfoto)

Spoltiderna för Mittermotorn är: insug= 144 (122), överström.= 122 (132) och avgas: 170 (176) vevaxelgrader. Saab-motorns spoltider är angivna inom parentes. Saab 940-motorn med dessa spoltider och dubbelförgasare (44 PII) gav 85 hk/5900 rpm och 11,4 kgm/4700 rpm. Övriga noteringar var att förhållandevis lite arbete var gjort i kanaler medan vevaxeln hade modifierats med pålimmat balsaträ. Mitttermotorns avgassystem gav inte något extra jmf. med Saab-systemet.

Från Sven Wennerdahls fotoalbum: Formula junior vagn lastad på en lätt lastbil i billaboratoriet på Saabfabriken. Från vä: Torsten Åsberg, Sven "Sölebo" Olsson och Björn Wahlgren på väg till tävling i Karlskoga 4juni 1960

Från Rony Lutz arkiv: Djurgårdslopper 11 maj 1960, C-M S. ligger här trea

Förutom vägning av komponenter mättes godsfördelningen i kolvar och dess slipkurvor. Vevhuskompressionsförhållandet uppmättes till 1,3. Detta värde skall jämföras med Saab-motorns 1,6 efter att den utrustats med specialvevaxeln, vilken inte var med i denna jämförelse.

Sammanfattningsvis kunde man då konstatera, att Saab-motorn i denna jämförelse var konkurrenskraftig. Mitter-motorn drog något bättre på låga varv men varvade ut sämre på högre varv. Knutsons kommentar till detta var att det troligen berodde på överströmmningskanalernas utformning i kombination med avgassystemet.

Till den jämförande provningen med Mitter-motorn, hade 74 mm-kolvarna kommit på plats och man hade nu material för att ta fram motorer för den första tävlingssäsongen.

Fortsatt utprovning 1961

Under oktober 1960 utformade man ett utvecklingsprogram, som i första hand syftade till att optimera chassiinställningarna. Bl.a. skulle olika cambervinklar provas tillsammans med varierat toe-in, stötdämpare och krängningshämmare. När dessa förberedelser var gjorda planerades en provkörning på Såtenäs flygfält. Senare skulle även de olika koncepten också provas på Karlskoga-banan >P> Tidigt på våren avverkar G. K. en hel testdag på Gelleråsen tillsammans med bl.a. John Åhs. Specifikt, skulle stötdämpare, hjulvinklar, bakaxelinfästning, krängningshämmare provas. Nu första gången skulle även tre-förgasare installationen provas. Under denna tid pågick ännu framtagningen av en ny motor avsedd att utrustas med den nya större vevaxeln. På denna motor avsåg man även att montera en tändfördelare med tre brytare Denna tändfördelare kom dock aldrig i bruk vid tävlingssammanhang. Avgassystemet skulle vidareutvecklas och anpassas till ett max-effektvarv vid 7000 rpm.

Provkörningarna på Karlskoga-banan i slutet av april uppmärksammades av lokalpressen och det blev artiklar i både Nya Wermlandstidningen och Ny Tid (Gbg). Troligen hade pressen fått uppgifter om varvtider av provledaren John Åhs. Det framgår att Carl-Magnus presterade en bästa tid av 1,37,1 på dåvarande 3 km-slingan. Denna tid skall jämföras med Stirling Moss banrekord på 1,33,3 satt med en 2,8 liters Lotus racersportvagn 1960!

Från Sven Wennerdahls fotoalbum: Starten för Velodromloppet i Karlskoga 4 juni 1961, C-M Skog i poleposition, bredvid står Erik Carlsson och 3:e startruta ”ärkerivalen” Yngve Rosqvist

Således var man ganska nöjd med FJ prestandan för vid denna tidpunkt. Hittills hade alla körningar varit gjorda med Dunlop SP eller Pirelli Cinturato, vilket var däcken som vanligtvis användes vid rallykörningarna sommartid. Karlskoga-körningarna hade dock visat att Dunlop Racing, med typiska fördelar för bankörning, var att föredra, i alla fall vid torrt underlag.

Ytterliggare en testdag före säsongen avverkade G.K: på Karlskoga varvid man körde motorprov med två olika motorer.

Till säsongens start hade man också tagit fram två grundväxellådor som gick under namnen ”Karlskoga-” resp. ”Skarpnäcklådorna”. Inför Västkustloppet körde GK växelådsprov på Såtenäs taxi banor. Med olika drevsatser kunde man få upp till 22 kombinationer. Så i detta avseende kunde man anse sig väl rustade.

Av protokoll skrivna av C-M.S. framgår att årets sista testkörning gjordes i Karskoga 1-2 november 1961. Skogh rapporterade att bilen blev stadigare med Gabriel stötdämpare fram, men en aning stötig. Man provade även olika hjulvinkar och läge på bakaxeln, samt med eller utan krängnigshämmare.

Tävlingsåret 1961

11 Maj: Nu är det skarpt läge och båda FJ-bilarna anmäldes till Djurgårdsloppet i Helsingfors. Loppet i sig är en utmaning med mycket träd vid bankanterna och vid detta tillfälle en dåligt sopad bana, vilket gjorde att flera svåra olyckor inträffade. FJ-vagnarna med Carl-Magnus och Erik C. som förare gjorde en hedersam debut med Carl-Magnus på 4:e och Erik 5:e-plats i ett späckat internationellt startfält.

Den andra tävlingen detta år blev återigen internationell då Mellde hade anmält C-M. till Copenhagen Cup på Roskilde Ring (28/5). Detta kanske för att få en måttstock på hur man kunde mäta sig med den starkaste konkurrensen, i detta fall med de framtida F1-förarna Dennis Hulme och David Piper m.fl. C-M. kom 2:a i kvalificeringsheatet och kom i mål på samma placering i första finalen. I den andra finalen låg C-M. på andra plats men bröt av okänd anledning.

Nästa tävling var Velodromloppet i Karlskoga den 4 juni. Carl-Magnus var snabbast på träningen och hade ”pole position” vid starten. E.C. hade 2:a träningstiden följd av Yngve Rosqvist i en Lotus. Tävlingen kom att bli dramatisk. Tidningen Racing skrev: ” C-M.S. och Picko Troberg gjorde en fantomstart och försvann in i första kurvan. C-M.S. berättar: ”i första kurvan körde Rosqvist på mig på insidan och trängde sig förbi. Jag avvaktade i sju varv, men på åttonde gick jag förbi på raksträckan innan Velodromkurvan, vilket han tydligen inte tålde utan körde in i Saab-FJ´n så att jag åkte av banan, och nedför en 2 m hög slänt!” Smällen blev så hård att C-M fick ont i ryggen och hade svårt att ta sig tillbaka till depån! Under tiden hade Yngves hustru, Ewy Rosqvist, hunnit lägga in en protest mot C-M. För stängning. Protesten godkändes inte och C-M. fick upprättelse. E.C. fick bryta pga. för hög bränsle nivå i förgasarna.

Från Rony Lutz arkiv: Beundrande blickar på en lastad Fj infor Velodromloppet i Karlskoga

Från C-M.S a/bum:Velodromloppet juni -61 Skogh jagar Rosqvist

Västkustloppet i Falkenberg den 5/6 augusti, som kördes på den gamla landsvägsbannan, stod näst i tur på programmet. Förare denna helg var Erik C. och Gösta K. Lördagens race var en deltävling i SM medan söndagens tävling skulle ingå i en landskamp. Rosqvist med sin Lotus 18 var träningssnabbast och G.K., med startnummer 14, hade andra startrutan. E.C. stod i andra led. Gösta har funnit sig väl till rätta i bilen och på första varvet bromsade sig G.K. förbi storfavoriten Rosqvist vid ingången till Halmstadkurvan, bara för att höra ett mystiskt ljud från motorn. Gösta tar det säkra för det osäkra och bryter för att inte förstöra en värdefull motor. Väl hemkommen kan man konstatera att det var en plåt i ljuddämparen som hade lossnat. Erik kom sedan 2:a i SM tävlingen efter Yngve Rosqvist i Lotusen. Mekanikerna bytte sedan motor i Göstas bil under eftermiddagen.

Från Gösta Karlsson fotoalbum: Starten inför Västkustloppet i Falkenberg 1961, på den gamla landsvägsbanan, G.K ,står i andra start position bredvid Yngve Rosqvist

Från Gösta Karlsson fotoalbum:Västkustloppet 1961, Gösta Karlsson i Halmstadkurvan i landskampen

På söndagens landskamp var troligen startordningen denna samma. På bilder kan man se att G.K. åter står i första ledet med E.C. bakom sig. Reservmotorn var betydligt svagare, men Gösta bärgade en 3.e plats efter Rosqvist och Carlsson och med ett flertal namnkunniga förare efter sig. Enligt G.K gick bilen bra och problemfritt.

Den 20 aug var det dags för Kanonloppet på Gälleråsen. G.K. berättar ”På träningen gick bilen bra, jag presterade troligen 4:e tiden. Enda problemet var att jag i ingången till Tröskurvan stötte till en motståndare som fick problem (sannorlikt Rosqvist el Ljungfeldt), varvid noskonen skadades, men kunde tejpas. På tävlingen gick det bra de första varven och jag närmade mig den finske toppföraren Curt Lincon som höll tredjeplatsen, men på 14:e varvet hände något i motorn, tempmätaren gick i topp och det började rinna vatten framtill i förarutrymmet. Troligen skar generatorn och vattenpumpen stannade, varvid en vattenslang sprack, och sedan skar motorn. Tävlingen vanns av Tony Maggs (som sedan fortsatte till F 1) och 4:e placerade var Denis Hulme (F1 världsmästare 1967).

Den 28 aug., bara en vecka efter Kanonloppet, var det dags för ytterligare en internationell utmaning, nämligen ”Det danske GP” på Roskilde Ring. Mellde ville antagligen än en gång mäta FJ´ns prestanda internationellt även om tävlingsavdelningens resurser sattes på prov. Hela europaeliten var på plats med bl.a. Tony Maggs, Dennis Hulme och Trevor Taylor.

Här återges Carl-Magnus noteringar från tävlingen: ”- Efter träningen låg jag bra till och hade 3:e startpositionen. Det regnade lite smått som gjorde banan hal. Det passade mig, jag har alltid dragit nytta av halt väglag oavsett rally eller bana.

Från Rony Lutz arkiv: Skogh i ledning på Roskilde ring

Jag kom iväg som tredje bil och det var jag nöjd med. Framhjulsdriften var ett handikapp i starten, men när vi kommit igång tyckte jag tempot var för lågt och jag kunde avancera till täten. Jag trivdes som fisken i vattnet och började varva den ene efter den andre, även de stora kanonerna som Dennis Hulme och de andra etablerade FJ-förarna. Den svenska stjärnan Yngve Rosqvist varvade jag på ett tidigt stadium. Loppet slutade med att jag varvade samtliga utom Tony Maggs!”

I Motortidningen Racing 1/9 -61 skrev Tommy Wiking: C-M.S. inledde på en regnvåt lördagsavdelning med att synnerligen överlägset köra hem sitt kvalheat. ” Han rattade Saabekipaget med strålande elegans. Detsamma kan man säga om Gösta Karlsson som i det andra kvalloppet styrde in sin Saab till en fin andra plats efter Karlskoga- triumfatorn Tony Maggs, trots en knäckt bakstötdämpare”

Från C-M.S album: Det Danske GP Roskilde augusti -61, Svenne Bergvägg CMS och Mellde vända mot bilen

Carl-Magnus fortsätter:-” Så kom söndagen där jag hade pole position i detta kanonstarka fält. Starten var inte helt enkel, inte bara det att det var lätt att få för mycket spinn på de drivande framhjulen, jag hade även två stycken separat styrda bränslepumpar att ha koll på. Varvräknaren gav utslag när motorn blev sur och inte gick rent. Nu var det solsken och Hulme och kompani gjorde tummen upp vilket innebar att ”nu skall du få åka, gubbe” En perfekt start från min sida gjorde att jag var med de tre första genom första böjen, Maggs, Taylor och jag. Hulme låg fyra. Nu gick det fort. Efter några varv var jag uppe på andra plats bakom Maggs. På 8:e varvet hade jag bestämt var jag skulle gå om även honom, när motorn plötsligt stannade. Efteråt visade det sig att drivningen av tändfördelaredrevet hade brustit.”

Gösta K. kom trea i sitt första försöksheat och hade bl.a. Dennis Hulme bakom sig. Gösta berättade att fjädrarna var för mjuka så att bilens underrede skrapade i banan, särskilt i Velodromkurvan, där Gösta hade kört många gånger med sin standardvagn och väl visste hur den kurvan skulle tas. Mellde kom extra från Trollhättan med en sats hårdare fjädrar som monterades på Skoghs bil. Gösta fick sedan bryta sitt finalheat p.g.a. fjädringsproblemen.

Efter denna tävling fick Carl-Magnus telegram både från Cooper och från Lotus som ville att han skulle köra för dessa. Även Porsche hörde av sig. Från rallysidan kom erbjudande från Lancia, BMC, Alfa Romeo, Ford och BMW. Carl-Magnus blev dock Sverige trogen och gick 1963 till Volvo.

Efter framgångarna i Danmark frågade Mellde om Carl-Magnus ville köra i Monte Carlos FJ-lopp, som var en förtävling till F1-loppet. Carl-Magnus påpekade då att det behövde byggas en ny bil då han bedömde att FJ nr1 inte var i allra bästa skick efter alla ändringar av stag och axelinfästningar i karossen. Troligen hade Saab-FJ´n varit mycket konkurrenskraftig på den banan med sin långa backe upp mot kasinot. Efteråt ångrade sig Carl-Magnus att han inte tog erbjudandet.

Den 10 september var det dags för den sista SM tävlingen för året i Sverige, Skarpnäcks loppet. C-M.S. berättar själv: ” Jag var snabbast på träningen och hade pole position och tänkte inte ge varken Lotus eller Cooper en chans. Jag fick en kanonstart och gick ensam genom första kurvan, och andra bilen som körs av Gösta Karlsson, kom igenom första kurvan utan någon fajt.”

Bakom Skogh och Karlsson händer det en hel del och som man gav Saab-arna skulden för, trots att dessa inte har varit i närheten av de som råkade illa ut. Bl.a. slog Bosse Ljungfelt runt med sin Lotus och höll på att skära sig illa på den sönderslagna plexiglasrutan. På det hela ondgjorde man sig över uppstickaren Saab som stal uppmärksamheten!

G.K. berättar från denna tävling ” jag hade nog tagit ut mig lite efter att ha vunnit både med grupp 2 och grupp 3 bilen. Skogh och jag hade 1:a och 2:a träningstiderna och vi kom iväg bra i starten. På andra varvet skulle Ljungfeldt köra om mig på yttersidan i hårnålen och kolliderade med halmbalarna.”

Från Rony Lutz arkiv: SM finalen på Skarpnäck i Stockholm med placering 1 och 2 för C-M.S. och G.K

Det blev dubbelseger för Saab. Dessutom raderade C-M. ut banrekordet och sänkte Joakim Bonniers tidigare varvrekord det med hela 5 sek.!! C-M. sa efter tävlingen: ”Saaben gick som en klocka och var oslagbar när man visste hur den skulle köras”.

1962 Vad hände?

Vi har inte med säkert kunnat utröna varför FJ projektet lades ner men sannolikt var det flera orsaker.

Trots en noggrann planering under senhösten 1961 beträffande fortsatt utveckling av FJ-konceptet, kom det att ske en total ändring av tävlingsavdelningens inriktning. I början av 1962 kom tävlingsavdelningen att bli en helt separat avdelning helt skild från Teknisk Utveckling även vad beträffar lokaliteter.

Bo Hellberg anställdes som chef i början av 1962 och banden, inte minst de ekonomiska, knyts nu närmare till informationsavdelningen i Nyköping. Ganska tidigt 1962 fattade man beslut om att rallyverksamheten skull prioriteras tillsammans med de banracing- tävlingar som ingick i EM för standardvagnar Grp. 2.

En FJ motor som konverterats till Gösta Karlssons grupp 4 bil 1963, utrustad med 1,5 horisontell Solex 40 PHH förgasare, som finns på Saabmuseet Foto Nils Gunnar Svensson

Förutom de ekonomiska och strategiska övervägandena fanns tydliga tekniska utmaningar. Bilen var ca 20 kg för tung. För att åtgärda detta skulle man behövt bygga en monocoque i aluminium och tillverka lättare fälgar av t.ex. magnesium, detta innebar väsentliga kostnader.

Dessutom gick utvecklingen framåt hos konkurrenterna. Man utnyttjade den övre cylindervolymgränsen genom att fodra ner bland annat Peugot och Fiatmotorer till 1100 cc. Cooper använde en BMC motor på 1100 cc och Lotus en Ford 109E motor, trimmad av Cosworth. På Saabmotorn kunde man inte öka slagvolymen över de befintliga 940 cc. Merlyn fick en femväxlad nållagrad växelåda (med delar fån VW), som man snabbt kunde dreva om ( = de senare i Formula samanhang helt dominerande Hewland växellådor). Vidare kom en helt nykonstruerad Brabham-bil, som var mycket låg och välbyggd. Som ytterligare ” lök på laxen” började komma uppgifter om det nya F3 reglementet som skulle börja gälla 1964. Där begränsade man trimningen till en förgasare med en strypbricka på 40 mm i insuget och detta skulle givetvis var ”döden” för Saabs FJ motor.

Ett sista argument för nedläggningen var kanske att man bedömde sig fått ut den information och det reklamvärde man hade förväntat sig av FJ projektet.

Gösta Karlsson blev i alla fall anmäld till Velodromloppet den 27 maj på Karlskoga-banan, men startade aldrig i tävlingen.

Körintryck

Då man frågar Carl-Magnus, som ju var den som mest körde FJ´n och skördade de flesta framgångarna, säger han: ”- det var ju en riktig racerbil med bra bromsar och vi hade 22 olika utväxlingar, så växellådan var aldrig något problem!” Vad gäller styrning, som Erik C klagade bittert på, säger Carl-Magnus att, bara man tankade fullt så blev det balans i bilen och jag upplevde inte detta som ett problem. Däremot kan man tycka att däcken var för smala för denna typ av körning.

Gösta K beskriver inte heller bilen som svårkörd, men det var en ”spännande bil” att köra!

Vad hände med bilarna?

Bilarna har varit kvar i Saabfabrikens ägo hela tiden. En av bilarna utlånades till Saab-ingenjören Ferdinand Gustafsson för att ta racinglicens för formelbil på 60- talet. Båda finns på Saab-muséet i Trollhättan. Bil nr 1 är utställd. Just denna bil är renoverad av gamle tävlingsmekanikern Rolf Ebefors och Ture Stam. Bilen har visats upp och körts vid olika tillfällen, som vid jubiléer och andra historiska evenemang av Gösta Karlsson, Nils-Gunnar Svensson och Peter Bäckström.

FJ-motorerna fick dock leva vidare men nu i en 96-kaross som tidigare körts i grp 3-klassen. Den nya utmaningen var att 1963 delta i prototyp-/sportvagnsklassen (grupp 4) med en mycket specialpreparerad bil med bara en förarstol som enda inredning och med karossdetaljer som antingen var gjorda i plast eller aluminium. Motorn i grupp 4 bilen hade 1+1/2 Solex-förgasare, dock i horisontalutförande och hade inga driftsproblem under denna tid. Med en 940 cc-motor som bromsade 94 hk tog Gösta Karlsson SM-tecken både på bana och på is.

Ganska precis 30 år senare lånades en av FJ-vagnarna ut till Rolf ”Dumle” Carlsson, som än en gång skulle visa Saab-FJ´ns potential. Med ny motor borrad, på samma sätt som tidigare, till 74 mm. dia. och med ett trippelförgasarearrangemang, kom man upp i de effekter som man hade för 30 år sedan. Med nya inställningar och bl.a. större däck, blev bilen mycket snabb. Rolf kunde notera flera vinster och som träningssnabbaste FJ under 90-talets tävlingar i historisk racing. Största framgången var nog i ”Årets Stora Mönstring för Historiska Tävlingsbilar” på klassiska Nürburgring i Tyskland. Med en fjärdeplats i kvaltävlingen (med 17 startande) var det upplagd för en framskjuten placering i huvudtävlingen. Med tuffare konkurrens från andra kvalheat blev det till slut en fjärdeplacering och detta mot betydligare modernare bilar. Det var utan tvivel en framstående prestation. Det kom senare en finaltävling, som Rolf dock fick bryta p.g.a. kokande bränsle i filtret (det var 30 grader varmt!!)

I Svenska Cupen i historisk racing tog Rolf hem segern i klassen och kunde kröna denna med seger i kval och i huvudtävlingen på Anderstorp-banan 1990.

Epilog

Vid vår genomlysning av Formula junior projektet drygt 50 år senare, framstår det som en stor prestation, att personer helt utan erfarenhet av racerbilar kunde bygga en så tekniskt avancerad bil, dessutom på mycket kort tid. Man bevisade att Rolf Melldes tes” det går att bygga en konkurrenskraftig framhjulsdriven racerbil” var riktig. Man imponeras av den noggrannhet och det stora engagemang som framkommer i de tekniska protokollen. Saab-bilen framstår utan tvekan som den motorstarkaste 1961. Rimligen hade man en begränsad budget och mycket arbete gjordes på frivillig bas. Man kan bara leka med tanken som vad som hade hänt om C-M.S. önskemål om lite bredare däck för att få bättre fäste i starten och G.K.´s. om diffspärr hade förverkligats.

Nils Gunnar Svensson, Ulf G Andersson

Referenslista

- Pressmeddelande Svenska Aeroplan aktiebolaget oktober 1960: Formula Junior-racer, ny experimentbil från Saab

- Vips nr 5 1960: Experimentvagn i racerklassen höstnyheten från Saab-T.

- Svensk Motortidning 15 november 1960:

- Fart nr 11 1960 Saab FJ: Sveriges första fabriksracer

- Illustrerad Motorsport nr 3 1961: Det går fort…..när det går!

- Teknikens värld nr 16 1961: Sensation i racervärlden. Saab provar egen Formula Junior

- Ny Wermlandstidningen 27 april 1960: Saab kan skriva motorhistoria

- Kopior från Carl Magnus Skogh Provningsprotokoll och tekniska rapporter

- Ingående samtal med förarna Cal-Magnus Skogh och Gösta Karlsson

- TÄVINGSNYTT SAAB 1960 och 1961

- Martin Strömberg: Äventyrens Sport ” Bäst i världen”

- www. F2 register, en hemsida med tävlingsresultat för Formula Junior 1961

- SAAB IDAG Nr 39, 1990

- Motortidningen Racing: referat från Svenska FJ tävlingar 1961.

Provkörning

Tidpunkt	Plats	Förare	Prov	Kommentar
11 oktober 1960	Såtenäs flygplats	E Carlsson, Rolf Mellde	Bil 1
13 oktober 1960	Gelleråsen	E Carlsson, R Mellde	Bil 1	TV inspelning
30 oktober - 1 november 1960	Såtenäs flygplats	C-M Skogh E Carlsson	Provkörning bil 1 och 2 mot en Lotus FJ
Våren 1961	Gelleråsen	C-M Skogh	Bil 2	John Åhs testledare, Mellde o E Berger syns på bilderna
Slutet april 1961	Gelleråsen	Gösta Karlsson	Testade hjulvinklar och däck	John Åhs testledare
Våren 1961	Gelleråsen	Gösta Karlsson	Motorprov, två olika motorer
Juli 1961	Såtenäs	Gösta Karlsson	Provade utväxlingar
Slutet september1961	Saabs flygfält i Linköping	C-M Skogh	Bil 1	Uppvisnings körning i samband med Flygets dag

Tävlingar

Tidpunkt	Tävling	Förare	Placering	Kommentar
11 Maj 1961	Djurgårdsloppet	C-M Skogh E Carlsson	4: a 5: a
28 Maj 1961	Copenhagen Cup	C-M Skogh	DNF	Skogh 2:a i sitt kvalheat o i final 1, låg 2:a i final 2 men fick bryta
4 juni 1961	Gelleråsloppet	C-M Skogh E Carlsson	DNF DNF	Skogh låg 2:a krokade ihop m Rosqvists Lotus i Velodromen vid omkörings-försök, båda bröt Carlsson bröt för hög bränsle-nivå i förgasare
5-6 augusti 1961	Västkustloppet SM	E Carlsson G Karlsson	2: a DNF	Göstas debuttävling m FJ´n
5-6 augusti 1961	Västkustloppet Internordisk	E Carlsson G Karlsson	2: a 3: a
20 augusti 1961	Kanonloppet	G Karlsson	DNF	4:a på träningen, bröt i tävlingen
27 augusti 1961	Det Danske GP	C-M Skogh G Karlsson	DNF DNF	Skogh vann sitt första heat – bröt i semi- fjädring. Gösta K 3:a i första heatet- bröt i semi. El. problem
10 september 1961	Skarpnäck	C-M Skogh G Karlsson	1: a 2: a

Motoreffekt hos ett urval av Saabs tävlingsmoter (enligt bromsprotokoll)

År	Avsedd för	Max effekt (hk)	Vid varvtal (rpm)	Förgasare	Cylindervolym
1959	Grupp 3, Le Mans	64,5	5400	Solex 44 PII-dubbel	750 cc
1960 december	FJ II	68	5000	Solex 44 PII-dubbel	850 cc
1960 december	FJ III	74	6000	Solex 44 PII-dubbel	850 cc
1961	FJ	64	5400	Solex 44 PII-dubbel	850 cc
1961	FJ	74	5900	Solex 44 PII-dubbel	850 cc
1961 mars	FJ	83	6000	Solex 44 PII-dubbel	850 cc
1962 febr.	FJ	92	6200	Solex 44 PII-dubbel	940 cc
1962 febr	FJ	94	6200	Solex 44 1,5 PII-trippel	940 cc
1962 maj	Grp 3 Tulpanrallyt	77	5700	Solex 44 PII-dubbel	850 cc
1962 maj	Grupp 2 Karlskoga	67	5800	Solex 40 AI (31-180-250)	850 cc
	Grupp 4	94	6000	Solex 44 PHH	940 cc