Skillnad mellan versioner av "Monstret"
| (4 mellanliggande versioner av samma användare visas inte) | |||
| Rad 1: | Rad 1: | ||
<b> Minnen från tillkomsten av "Monstret"</b><p> | <b> Minnen från tillkomsten av "Monstret"</b><p> | ||
| + | Artikeln sammanställd av Josef Eklund<p> | ||
[[File:Monstret-01.jpg]]<p> | [[File:Monstret-01.jpg]]<p> | ||
”MONSTRET”<p> | ”MONSTRET”<p> | ||
| + | <P> | ||
På SAAB:s Bilmuseum finns ovanstående fordon, som fortfarande tilldrar sig stort intresse från de som besöker museet. Undertecknad avser därför att för eftervärlden berätta lite om hur denna bil kom till och vad som hände innan den blev ett museiföremål. | På SAAB:s Bilmuseum finns ovanstående fordon, som fortfarande tilldrar sig stort intresse från de som besöker museet. Undertecknad avser därför att för eftervärlden berätta lite om hur denna bil kom till och vad som hände innan den blev ett museiföremål. | ||
| Rad 19: | Rad 21: | ||
Hade jag då vetat vad jag idag vet om dynamiken i kraftöverföringar hade jag nog försökt få Mellde att avstå från projektet.<p> | Hade jag då vetat vad jag idag vet om dynamiken i kraftöverföringar hade jag nog försökt få Mellde att avstå från projektet.<p> | ||
| − | Vi insåg ändå redan från början att detta sätt att koppla ihop två motorer inte skulle bli helt problemfritt, med tanke på svårigheten att bemästra de svängningar, som uppstod i konstruktionen. Den svängmassa kopplingen, som placerades på växellådans ingående axel, utgjorde, förvärrade svängningsproblemen Ett annat problem var att synkronisera gaspådraget på motorerna, och den ena motorns rotationsriktning måste vändas.<p> | + | Vi insåg ändå redan från början att detta sätt att koppla ihop två motorer inte skulle bli helt problemfritt, med tanke på svårigheten att bemästra de svängningar, som uppstod i konstruktionen. Den svängmassa kopplingen, som placerades på växellådans ingående axel, utgjorde, förvärrade svängningsproblemen. Ett annat problem var att synkronisera gaspådraget på motorerna, och den ena motorns rotationsriktning måste vändas.<p> |
För att kunna uppnå de höga hastigheter som förväntades, växlades ingående axeln på växellådan upp, för att förhindra övervarvning av motorerna. | För att kunna uppnå de höga hastigheter som förväntades, växlades ingående axeln på växellådan upp, för att förhindra övervarvning av motorerna. | ||
Det fanns således många frågetecken, men en hel del prov kunde ändå utföras innan det slutgiltiga haveriet inträffade.<p> | Det fanns således många frågetecken, men en hel del prov kunde ändå utföras innan det slutgiltiga haveriet inträffade.<p> | ||
| − | Vid hastighetsprov med Carl-Magnus Skog på Såtenäs flygfält uppmättes en toppfart av 196 km/tim. Men när jag nyligen kollade med Carl-Magnus var man uppe i över 200 km/ | + | Vid hastighetsprov med Carl-Magnus Skog på Såtenäs flygfält uppmättes en toppfart av 196 km/tim. Men när jag nyligen kollade med Carl-Magnus var man uppe i över 200 km/tim, vilket inte många bilar var kapabla till vid den här tiden i början på 60-talet. |
| − | Bilen provades även på racerbanan Gelleråsen i Karlskoga där Erik Carlsson tillsammans med bl. a Kjell Knutsson, Sven ”Sölebo” Olsson och Rolf Ebefors körde ”Monstret” under två dagar. | + | Bilen provades även på racerbanan Gelleråsen i Karlskoga där Erik Carlsson tillsammans med bl. a Kjell Knutsson, Sven ”Sölebo” Olsson och Rolf Ebefors körde ”Monstret” under två dagar.<p> |
| − | Vid dessa prov kunde man konstatera att bilen när det gällde prestanda mer än väl uppfyllde | + | Vid dessa prov kunde man konstatera att bilen när det gällde prestanda mer än väl uppfyllde alla förväntningar.<p> |
| − | alla förväntningar. Men det visade sig också att det tunga drivaggregatet, | + | Men det visade sig också att det tunga drivaggregatet, som dessutom till största delen var placerat framför framhjulen, medförde en extrem understyrning, vilket inte hade kunnat accepteras i verkligheten.<p> |
Under körningarna på Gelleråsen inträffade det som innebar slutet för vidare prov med ”Monstret”. Då havererade nämligen den koniska växeln, något som man egentligen borde ha förutsett från början. | Under körningarna på Gelleråsen inträffade det som innebar slutet för vidare prov med ”Monstret”. Då havererade nämligen den koniska växeln, något som man egentligen borde ha förutsett från början. | ||
Men det kan trots allt ändå vara så att från början till synes omöjliga projekt så småningom kan visa sig användbara och till och med bli fullträffar.<p> | Men det kan trots allt ändå vara så att från början till synes omöjliga projekt så småningom kan visa sig användbara och till och med bli fullträffar.<p> | ||
| − | ”Monstret” kan ändå tjäna som exempel på den experimentlusta som rådde under Rolf Melldes ledarskap, och om vi hade fortsatt på den vägen kanske SAAB hade överlevt som eget företag utan inblandning av vare sig GM eller Muller. Turbon som | + | ”Monstret” kan ändå tjäna som exempel på den experimentlusta som rådde under Rolf Melldes ledarskap, och om vi hade fortsatt på den vägen kanske SAAB hade överlevt som eget företag utan inblandning av vare sig GM eller Muller. Turbon som kom 1978 är ett annat exempel där SAAB visat framfötterna när det gäller bilutveckling.<p> |
<gallery widths=256px heights=192px perrow=3> | <gallery widths=256px heights=192px perrow=3> | ||
File:Monstret-03.jpg|Kjell Knutson förevigades tillsammans med det färdiga drivaggregatet i ovanstående bilder | File:Monstret-03.jpg|Kjell Knutson förevigades tillsammans med det färdiga drivaggregatet i ovanstående bilder | ||
| − | File:Monstret- | + | File:Monstret-04.jpg |
</gallery><p> | </gallery><p> | ||
| − | Kjell var vid den här tiden ansvarig för | + | Kjell var vid den här tiden ansvarig för prestandautvecklingen av SAABs tvåtaktsmotorer, vilket även innefattade Eric Carlssons rallymotorer i början på 60-talet då Eric vann Monte Carlo rallyt och Engelska Rallyt flera gånger.<p> |
| + | |||
Den här lilla skriften vill jag tillägna Kjell Knutsson, som också stod för många andra bidrag till SAABs tekniska utveckling. <p> | Den här lilla skriften vill jag tillägna Kjell Knutsson, som också stod för många andra bidrag till SAABs tekniska utveckling. <p> | ||
Nuvarande version från 17 december 2021 kl. 10.59
Minnen från tillkomsten av "Monstret"
Artikeln sammanställd av Josef Eklund
”MONSTRET”
På SAAB:s Bilmuseum finns ovanstående fordon, som fortfarande tilldrar sig stort intresse från de som besöker museet. Undertecknad avser därför att för eftervärlden berätta lite om hur denna bil kom till och vad som hände innan den blev ett museiföremål. Monstret kom till på Rolf Melldes initiativ i början av 60-talet och hans avsikt var att utvärdera vägegenskaperna hos en framhjulsdriven bil med extremt hög motoreffekt.
Den höga motoreffekten åstadkoms genom att med en spiralskuren konisk växel sammanbinda 2st 3-cylindriga 750 cc SAAB-motorer enligt nedanstående principskiss.
Den sammanlagda effekten från dessa två motorer blev 130 hk vilket i en dåvarande SAAB 93:a motsvarade ett vikt effektförhållande av 7,7 kg/hk, vilket i dagens (heltokiga!!) bilvärld inte är så anmärkningsvärt. (Eric Carlssons rallybilar hade 15 kg / hk ).
Det kopplingshus och övriga komponenter som erfordrades, konstruerades av Kjell Knutsson som då var provningsingenjör på SAABs motorlaboratorium.
Eftersom Mellde sannolikt inte hade fått detta experiment sanktionerat på högre ort ritade Kjell av sekretesskäl alltsammans i sitt dåvarande radhus i Skoftebyn. Jag stod för kuggväxlarna, som tillverkades av Lidköpings mekaniska verkstad LMV i Lidköping. Hade jag då vetat vad jag idag vet om dynamiken i kraftöverföringar hade jag nog försökt få Mellde att avstå från projektet.
Vi insåg ändå redan från början att detta sätt att koppla ihop två motorer inte skulle bli helt problemfritt, med tanke på svårigheten att bemästra de svängningar, som uppstod i konstruktionen. Den svängmassa kopplingen, som placerades på växellådans ingående axel, utgjorde, förvärrade svängningsproblemen. Ett annat problem var att synkronisera gaspådraget på motorerna, och den ena motorns rotationsriktning måste vändas.
För att kunna uppnå de höga hastigheter som förväntades, växlades ingående axeln på växellådan upp, för att förhindra övervarvning av motorerna. Det fanns således många frågetecken, men en hel del prov kunde ändå utföras innan det slutgiltiga haveriet inträffade.
Vid hastighetsprov med Carl-Magnus Skog på Såtenäs flygfält uppmättes en toppfart av 196 km/tim. Men när jag nyligen kollade med Carl-Magnus var man uppe i över 200 km/tim, vilket inte många bilar var kapabla till vid den här tiden i början på 60-talet. Bilen provades även på racerbanan Gelleråsen i Karlskoga där Erik Carlsson tillsammans med bl. a Kjell Knutsson, Sven ”Sölebo” Olsson och Rolf Ebefors körde ”Monstret” under två dagar.
Vid dessa prov kunde man konstatera att bilen när det gällde prestanda mer än väl uppfyllde alla förväntningar.
Men det visade sig också att det tunga drivaggregatet, som dessutom till största delen var placerat framför framhjulen, medförde en extrem understyrning, vilket inte hade kunnat accepteras i verkligheten.
Under körningarna på Gelleråsen inträffade det som innebar slutet för vidare prov med ”Monstret”. Då havererade nämligen den koniska växeln, något som man egentligen borde ha förutsett från början. Men det kan trots allt ändå vara så att från början till synes omöjliga projekt så småningom kan visa sig användbara och till och med bli fullträffar.
”Monstret” kan ändå tjäna som exempel på den experimentlusta som rådde under Rolf Melldes ledarskap, och om vi hade fortsatt på den vägen kanske SAAB hade överlevt som eget företag utan inblandning av vare sig GM eller Muller. Turbon som kom 1978 är ett annat exempel där SAAB visat framfötterna när det gäller bilutveckling.
Kjell Knutson förevigades tillsammans med det färdiga drivaggregatet i ovanstående bilder
Kjell var vid den här tiden ansvarig för prestandautvecklingen av SAABs tvåtaktsmotorer, vilket även innefattade Eric Carlssons rallymotorer i början på 60-talet då Eric vann Monte Carlo rallyt och Engelska Rallyt flera gånger.
Den här lilla skriften vill jag tillägna Kjell Knutsson, som också stod för många andra bidrag till SAABs tekniska utveckling.
Trollhättan 2010 11 08.
Josef Eklund
