Så startade Svenska Aeroplan AB i Trollhättan
SÅ STARTADE SVENSKA AEROPLAN AB I TROLLHÄTTAN
Kurt Lalander
| Född 1910 i Östersund | |
| Examen KTH | |
| Anställd vid Saab i Trollhättan | 1937 |
| Flyttade till Saab Linköping som kontrollchef | 1941 |
| Chef för provverkstad, mark- och flygprov | 1946 |
| Utnämnd till överingenjör | Mitten av 50-talet |
| Chef för serieproduktion fygplan | 1968 |
| Avgick med pension | 1975 |
Veteranklubben Saab har genom tillmötesgående av fru Ebba Lalander erhållit ett manuskript till en uppsats författad av framlidne överingenjören vid Saab-Scania, Kurt Lalander. Uppsatsen som har rubriken "Så startade Svenska Aeroplan AB i Trollhättan" är daterad 1973-01-19 och är vad vi vet icke tidigare publicerad. Då vi anser att uppsatsen har en given plats i våra samlingar av Saab-Minnen, del 5, ger vi här densamma till en större läsekrets och framför vårt tack till Ebba Lalander, som välvilligt ställt uppsatsen till vårt förfogande.
Självfallet begränsas nedanstående till den information och egen synvinkel som jag, Kurt Lalander, såsom f d grön byggnads- och kontrollingenjör vid Saab-T 1937-1940, kan minnas eller återfunnit sporadisk notering om så här 35 år efteråt.
Att jag fick förmånen att vara med från första stund i Saab-anläggningarnas tillblivelse i Trollhättan, fr o m 10 augusti 1937, sammanhängde med att jag ett år tidigare, som flygmekaniskteknolog med tre muntliga tentor kvar, hade erbjudits och tagit anställning hos Sparmanns Flygplansverkstad på Lilla Essingen i Stockholm, som assistent till beräkningschef Bo Lundberg.
Mellan direktör Edmund Sparmann, Flygvapnet och "flygprojekteringsbolaget" Förenade Flygverkstäder samt enligt svenska regeringens intensioner, träffades nämligen i augusti 1937 en uppgörelse om nedläggning av Sparmanns rörelse däribland konstruktionsarbete på jaktplansprojekt E4,som avsågs efterfölja förnämliga övningsflygplanet Sparmann-jagaren. Personalen, totalt 60 man, skulle därvid erbjudas fortsatt anställning inom planerad flygindustriupprustning, i första hand hos Nydqvist och Holm, Trollhättan, där "dotterföretaget" Svenska Aeroplan AB skulle etableras vid sidan av befintlig flygmotortillverkning.
Allan Hedström, Axel Rickberg och jag var de av Sparmanns cirka 20 tjänstemän som först och med mycket kort varsel sändes till Trollhättan; de förstnämnda fick t v konstruktionsuppdrag och jag fick av Nohabs direktör Dellner uppdraget att hjälpa en "Österrike-amerikan", Gassner, med layoutarbete och entreprenörssamband beträffande en blivande flygplansfabrik på nyinköpt område inom Elfstad en halv mil norr om Trollhättan.
Jag fick ingen närmare orientering om Gassner, men på det kontor jag placerats i fanns projektritningar på ett bombplan som signerats av Gassner, vilket ökade min spänning inför mötet. I tre dagar väntade jag förgäves på Gassner, som sades vara på väg från USA, men som för övrigt aldrig anknöts till Saab Trollhättan, utan till projektarbete inom Förenade Flygverkstäder tillsammans med bl a Sven Werner. Jag fick därför, av direktör Dellner, order att själv omgående starta layoutverksamheten Gassner förutan, men med god hjälp av vissa Nohabchefer, bl.a motorverkstadens chef Larsson och även av Göta Kanals direktör Norman, som engagerats som konsult.
Förenade Flygverkstäder hade nämligen inför tilltagande krigshot ute i Europa, låtit Tekniska Byggnadsbyrån i Stockholm offerera en relativt stor industrianläggning, lämplig som flygplansfabrik, vilken även kontrakterats med byggstart i slutet av augusti 1937.
Jag överhopades sålunda med befintliga och en tilltagande ström av ritningar, specifikationer och skriverier med uppgift att granska och detaljplanera byggnadernas användning samt förbereda anskaffning av viss driftsutrustning, t ex för ytbehandling och härdning, vilket ingalunda var lätt, dels eftersom det var första gången jag stod inför en dylik uppgift och dels eftersom det ej var bestämt vad det var för sorts flygplan som skulle byggas.
Det antyddes konfidentiellt att första tillverkningsobjektet kunde bli licenstillverkning av ett bomblygplan, t ex en typ Blenheim eller Junker 86, i väntan på ställningstagande till inhemskt Saab-projekt eller projekt från "konkurrenten" ASJA i Linköping.
Byggkontorsuppgifter blev ingalunda lättare av att redan inom ett par veckor anlände verkmästare Olsson med en stor arbetsstyrka, som snart skulle upp i 200 man, för att starta schaktning och grundläggning av byggnaderna, varför det blev en vådlig press från Tekniska Byggnadsbyrån i Stockholm och deras verkmästare på Älvsjö, att få definitiva besked om mellanväggar, portar, golvkanaler etc vilket åtminstone Göte Magnusson och K G Holmström inom nuvarande Saab Scania layout- resp. driftsavdelning förvisso förstår vad det innebar.
Utan utomordentlig hjälp av Sparmanns f d sekreterare Rut Wassberg, som senare blev fru Algot Larsson, hade jag snart drunknat bland alla handlingar, brev, besök, telefonsamtal, fakturor och snabbutryckningar till byggplatsen.
För övrigt fick Saab-embryot vid Nohab snart förstärkning genom anställning av Bertil Sjögren, som blivande planeringschef, samt Bertil Björkman, som några år senare blev chef för serviceavdelningen vid Saab i Linköping, Under hösten 1937 utsågs styresmannen vid CVV, Claes Sparre, till chef för den blivande fabriken. Om jag minns rätt tillträdde Sparre sin nya befattning den 1 januari 1938.
Sparre tog för övrigt med sig från CVV under våren 1939, Jerk (Erik) Rydberg som verkstadsingenjör och Olov Holm som elingenjör, i slutet av 1937 anlände Agne Lundgren från Douglas Californien, med erfarenhet från konstruktion och tillverkning av DC:or och anställd vid Saab för att "utrusta fabriken och starta produktionen". Lundgren återvände efter ett par år till USA och Lockhead som chef för försöksavdelningen där, varefter Jerk Rydberg blev verkstadschef och Nisse Nilsson verkstadsingenjör.
Men mera om "bygget" innan jag fortsätter med verksamhets- och personaluppbyggnad.
Tack vare en ovanligt blid, men på Älvsjö synnerligen lerig vinter 1937/1938 och stora personal- och leverantörsinsatser, gick fabriksbyggandet raskt framåt, vilket torde framgå av foto nedan, taget första kvartalet 1938.
I början av februari 1938 var det dags att "layouta" väggar och betongplattor i och för anbud och kontrakt med särskild entreprenör som färdigställande under sommarhalvåret.
Februari 1938 innebar även att fabrikens första vidareutbyggnad blev aktuell. I företagsledningen hade det nämligen beslutats att flygmotortillverkningen inom Nohab skulle flyttas ut till och samordnas med blivande flygplanstillverkning på Älvsjö. <p Anbud på den stora utbyggnaden av kontor och verkstäder för motorfabrikation ankom sålunda till mitt, fortfarande personalfattiga, byggnadskontor den 11 februari 1938, för granskning och överarbetning innan beställning inom kort lades ut, även denna gång till Tekniska Byggnadsbyrån.
I slutet av april 1938 var en pumpstation med reningsanläggning så pass klar vid Götaälvstranden nedanför fabriken att pumparna kunde startas, vilket var en väsentlig förutsättning för begynnande flyttning av flygsidans kontorspersonal från tillfälliga Nohablokaler till Saab Älvsjö under maj 1938 och därefter allt eftersom lokaliteterna färdigställdes.
Dessa byggproblem fick jag emellertid efter en intressant och intensiv tid överlämna i andra händer 1 juli 1938 eftersom jag utsetts till chef för blivande avdelning för tillverkningskontroll flygplan och sedermera även för flygmotorer när motortillverkningen överflyttades till Älvsjö.
Under första halvåret 1938 hade beslut fattats om brådskande licenstillverkning av Junkers bombplan, Ju 86 i 40 exemplar att levereras oktober 1939 till augusti 1942, varvid några stycken i början skulle hopmonterats med sjunkande andel skrovdelar och slutmonteringsmateriel från Junkers samt modifiering ske till installation av vid Nohab licenstillverkade My XXIV-motorer.
Beslutet innebar enligt Junkers kapacitetsberäkning ett personalbehov av bortåt 400 kollektivanställda vid tidpunkten för första flygning.
Som bakgrund till hur obetydligt Saab Trollhättan med 400 man var i förhållande till utlandet, kan påminnas om att Tysklands flygindustri då omfattade minst 75 000 man och beträffande USA kan nämnas att Agne Lundgren, som nu lever som pensionär och bonde på Hawaii, berättade vid Sverigebesök sommaren -72, att strax före USAs inträde i andra världskriget tillverkade USAs tre största flygföretag i samarbete 300 bombplan i månaden, ävensom att vid en samleverans av 300 dylika obeväpnade flygplan till Hawaii, sköts samtliga ned av japanerna vid deras överfall på Pearl Harbour.
Personalanställningen skedde i stort efter Junkers beräkningar, men produktion av B3, som var Flygvapnets beteckning på svenska Ju 86, stoppades p g a ändrade planer kring årsskiftet 41/42 i och med leverans av 16e flygplanet. Detaljtillverkningen var då i stor utsträckning klar för samtliga 40 flygplan.
De sista flygplanen levererades för övrigt med Piaggiomotorer, vilka även användes i FVs Caproniflygplan
Bland personal i arbetsledande ställning som anställdes under Saab Trollhättans tre törsta år, minns och nämner jag gärna följande:
Chef för det växande konstruktionskontoret var sedan mars 1938, Hans Nenke (från Sparmanns), Hampus Mörner blev senare Nenkes närmaste man.
Verkstadssidan fick utöver tidigare nämnda Agne, Jerk och Nisse, god förstärkning inom detaljtillverkning och sammanbyggnad av Weiser, Fritsche, Kristenson och Erik "Ving"- Svensson, samtliga från Sparmanns. Vidare Erland Ljung slutmontering och Erik Larsson, tidigare Nohab, som i februari 1938 inkopplades på fabrikens starkströmsanläggning och senare, när Olov Holm övergick till kontrollen, på flygplanens elinstallation.
Från USA engagerades under några år Blumenthal som plåtformningsspecialist.
Ekonomifunktionen sköttes under någon tid av Wickert (från Sparmanns) och under hösten 1938 anlände kapten Uno Rydberg som inköpschef.
Från Flygvapnet kom som kontrollchef vid Saab Trollhättan, K G Berglund med O Lindfeldt som assistent för att framlägga FV:s önskemål och krav på materialleveranser och flygplanstillverkning.
Min uppbyggnad av kontrollverksamheten startade med egna studier, dels under juli 1938 vid CVV och dels under augusti, tillverkning och kontroll av JU 86 hos Junkers i Dessau, Aschersleben och Halberstadt, samtidigt som Bertil Sjögren där diskuterade planeringsuppläggning m m och Olov Holm Ju 86s elinstallation.
Vid hemkomsten gällde det att snabbt anpassa och komplettera kontrollunderlag, tillverknings- och processinstruktioner, skaffa utrustning för kontrollmätningar och materialprovning och i övrigt bygga upp kontrollverksamheten. Sistnämnda indelades i en ankomstkontrollsektion inkl material- och processövervakningslaboratorium under Bo Bergström och en tillverkningskontrollsektion under Åke Sweno samt el-kontroll under Olov Holm, som även var inkopplad på fabrikens elanläggningar. Under Sweno handlade Ove Månsson detaljavsyning och Algot Larsson sammanbyggnads- och monteringskontroll och som min assistent anställdes Åke Weimer. Till Sweno anställdes bl. a en mycket skicklig ritsare och senare förman, Rundberg, numera chef för Saab Trollhättans s k reamotorverkstad. Både Sweno och Larsson kom från Sparmanns.
Jag har ofta nämnt fd Sparmannsanställda ovan. Utan denna kärna av personer med flygplanserfarenhet hade det varit mycket svårare att personellt bygga upp flygplansindustrin i Trollhättan. Den övriga personal som anställdes hade mycket sällan flygplanserfarenhet, varför de måste läras upp, vilket var mycket betungande eftersom även personalomsättningen var hög. Som exempel kan nämnas att till Sweno, som hade 130 man i kontrollen när belastningen var som störst under 1940-talet, anställdes under åren 1938-1948 inte mindre än ca 1 000 personer.
En av de Sparmannsanställda som inte kom till Saab i Trollhättan var Bo Lundberg som i stället sökte sig till Götaverkens flygplansavdelning. Som bekant blev han sedermera chef för FFA, Flygtekniska Försöksanstalten.
Som väl många minns, har läst eller hört talas om, möttes Hitler, Chamberlain, Daladier och Mussolini i München den 29 september 1938 i ett försök att undvika krig. Dagen därpå överföll Hitlers krigsmakt Tjeckoslovakien- detta hindrade inte Junkers att fullfölja sina kontrakterade verktygs- och materialleveranser till Saab.
För oss på Saab blev det än mer angeläget att forcera tillverkningsstarten och klara vårt leveransåtagande till Flygvapnet, vilket vi också lyckades med genom att få upp första 86an i luften den 24 augusti 1939, med Claes Smith från Linköping som provflygare och Claes Sparre som andrepilot och observatör.
Bland allt det som hände under Ju 86-tillverkningen vill jag endast nämna några exempel:
Ju 86-licensens verktygs- och jiggsats, som var en av många som Junkers tagit fram "på sikt", visade sig ha legat flera år "i malpåse". Sålunda oberörd av ett stort antal utvecklingsändringar, vilket ledde till många obehagliga överraskningar och mycket merarbete både för oss Saabare, inte minst Sweno, och för Junkers förbindelsepersonal (Miihlius m fl) samt verkstadsingenjörer (Wilke m.fl.)
Inställningen till tyska förbindelsepersonalen var, speciellt på verkstadsgolvet, misstänksam p g a kriget och eftersom "tyskarna sprang omkring med kartor och andra hysch". Ibland blev det urladdning, såsom när Algot Larsson i samråd med Sweno under den utomordentligt pressade besiktningen (dag, natt och söndagar) av den första B3:an beordrade utbyte av en kinkskadad trimroderlina och, när Junkers monteringsinstruktör gick emot beordringen och klippte av linan. Den tyske "gauleitern" kunde då inte i vredesmod hålla tillbaka att om och när tyskarna inom kort sannolikt skulle ta hand om Sverige, så skulle Sweno och Larsson minsann försvinna. Sweno kunde förstås ej tåla dylik antydan utan genmälde att han skulle begära hos Sparre att tysken omgående sändes hem. Tysken hann dock före till Sparre varför Åke Sweno fick "en omgång" innan han hann förklara och stormen så småningom lade sig.
När My-motorn i den nykonstruerade Ju 86-installationcn skulle startas första gången av oss nybörjare (funktionsjiggprov förekom inte på den tiden, i varje fall ej vid Saab), vägrade motorn envetet att starta trots alla ombesiktningar efter förbiseenden på ritningar och i flygplanet. För att då eliminera ett system i taget, hängdes på K G Berglunds inrådan, ett vanligt bensinfat i en galge på lämplig tryckhöjd över flygplanets motor med slang direkt till förgasaren, och se, motorn gick omgående igång vid startförsöket och på så sätt fick vi tag på en felfungerande backventil i bränslesystemet.
Ett annat problem utgjorde f1ygfältet, som täckdikats, planats och besåtts på våren, men som vid första rullförsök med B3an i augusti 1938, vilket skedde efter några regniga dagar, var så mjukt att flygplanshjulen försvann i lermarken en kort sträcka utanför hangarplattan.
Hangaren var för övrigt inte färdigbyggd vid denna tidpunkt utan slutmonteringshallens area innanför skjutportarna användes för hangararbetena. Dessbättre torkade fältet upp relativt snabbt så att första flygningen kunde ske planenligt i närvaro av åtskilliga prominenta inbjudna.
Speciellt i tjällossningen våren 1939, var fältet så löst att vår enda chans att flyga B3 var att göra detta i gryningen medan nattfrosten fortfarande fanns kvar i fältets ytor, och ibland under förutsättning att vi fick Claes Smith att vakna!
Vid en provflygning med den tredje B3an ovanför ett molntäcke som täckte hela södra Sverige, råkade Smith med K G Berglund som observatör ut för en mycket kraftig luftström mot öster utan att de visste om det. När Smith efter genomfört provprogram "över Västergötland", gick ned genom molntäcket "mot Trollhättefältet", kom han ut över idel vatten som han först trodde var Atlanten och därför tänkte gå österut (vilket hade fört honom till Baltikum), men som företagen pejling visade vara Östersjön.
På hemväg började bränslet tryta över östra Småland varför Smith hastigt fick sätta ned den rätt så stora B3:an på en mindre sjö, vilket visade sig vara täckt med djup snö som kanske blev deras räddning eftersom planet åkande på buken med trasigt ställ, stannade just när det kommit till den branta strandkanten på andra sidan sjön. Det var mycket nervöst innan vi sent på kvällen fick telefon från Claes och KG att de befann sig i en avsides, nästan väglös bondgård vid en tjärn några mil från Horn, som det tog oss en god stund att hitta på kartan. Bärgningen blev en besvärlig historia, som kanske framgår av foto nedan, men om jag minns rätt kunde vi senare relativt lätt
att reparera och leverera haveristen.
Under 1939-1940 drogs som bekant Skandinavien, utom Sverige, in i kriget. Dels överfölls Finland av ryssarna som ville flytta sin finska gräns västerut och överhuvud taget förekomma ett tyskt anfall via Finland.
Dels överföll tyskarna Danmark samt något senare, den 9 april 1940, även Norge och då hängde det nog på ett hår att även Sverige drabbats. Åtminstone upplevde vi vid Saab Trollhättan saken så och under högsta spänning, eftersom tyska flygplan på väg till och från Norge, på oroande låg höjd överflög vår fabrik och flygfältet, som vi översållat med inrekvirerade civila bilar samt spanska ryttare för att söka förhindra obehörig landning. En av Norge-invationsdagarna då särskilt många tyska flygplan var inom synhåll, var det för övrigt så kritiskt att Sparre beordrade några av sina närmaste att med vapen i fickan bevaka att ingen av tyskarna vid Saab Trollhättan gav Görings flygplan några tecken eller gjorde något annat "sattyg". På min lott föll därvid det olustiga uppdraget att under några timmar "konsultera" Nenke som fortfarande hade tyskt medborgarskap. Sparre och vi visste ju inte var nazisterna hade sina "verktyg".
Saab Trollhättan påverkades även av kriget i Finland, där ju som bekant ett antal svenskar kämpade på finnarnas sida, bland dem Lars Brising och von Rosen. Den sistnämnde behövde kulsprutetorn och bomfällningsanordning för brandbomber på den DC-2:a vilket föll på Saab Trollhättans lott att förverkliga. Finnarna köpte även ett 30-tal Brewster-maskiner från USA och ett 20-tal Fiat-jaktplan samt några engelska Lysander, vilka anlände till Saab Trollhättan för ihopmontering och provflygning innan de, som regel av finska förare, flögs hem till Finland.
DC2
Brewster
Westland Lysander<
Dessa uppdrag satte särskild färg på verksamheten i fabriken, bl. a var maskinerna intressanta att lära känna liksom servicemän och provflygare från resp. fabriker. Italienske provflygaren Cugnasco var för övrigt gift med filmskådespelerskan från bl a "Tredje mannen", Alida Valli, och när hon satt uppkrupen på en monteringsbrygga, virkande knäskydd åt finnarna, fick Saabarna anledning att studera mera än Fiat-planen.
En kapten Bremer samt fabrikspiloterna höll en inflygningsskola med de finska förarna av vilka många endast hade några tiotal flygtimmar bakom sig. Undra på att finnarna ibland glömde fälla ut ställen så att vi fick hjälpa till med propellerbyten och bukreparationer m m.
En dag andra halvåret 1940 sammankallade Sparre sina avdelningschefer och meddelade att den helt oväntade nyheten att Saabs flygplansdel av Wennergren sålts till Wallenbergssidan för att ingå i ett ombildat Svenska Aeroplan AB i vilket även Svenska Järnvägsverkstäderna:s Aeroplanavdelning skulle ingå. Vidare att det ombildade bolaget skulle ha sitt huvudkontor i Linköping under dir Wahrgren samt att vi omgående måste separera från flygmotorsidan som anslutits till Volvo och skulle få ny chef i stället för Sparre, dvs vi skulle slå isär alla relativt nyligen arrangerade gemensamma avdelningar och resurser på såväl kontors- som verkstadssidan.
Så snart man hunnit slå upp provisoriska kontor inom flygmotorverkstäderna, flyttade Flygmotors tjänstemän dit och ett särande av maskinpark och processanläggningar etc. vidtog under minsta möjliga, men självfallet kännbara, störning för resp. produktioner och övrig verksamhet.
Flygplansarbetet inom Saab Trollhättan och Saab Linköping skulle samordnas varvid det tekniska arbetet koncentrerades i huvudsak till Linköping medan produktion skulle ske både i Linköping och Trollhättan.
Efter någon tid följde jag med Sparre till Linköping för att bl a träffa dir Wahrgren, varvid jag och Saab Linköpings kontrollchef Sigvard Larsson fick i uppdrag att likrikta kontrollverksamheterna inom Trollhättan och Linköping samt gentemot Saabs allt flera och fortsättningsvis allt oftare gemensamma materielleverantörer.
1 början av 1941 fick jag i uppdrag av dir Wahrgren att inkomma med ett förslag till central kontrollfunktion för företaget, motsvarande redan etablerad central planerings- och inköpsfunktion, direkt under VD. Mina synpunkter diskuterades och accepterades i februari, varefter jag erbjöds anställning som chef för centrala kontrollfunktionen i Linköping fr o m april 1941, varvid Weimar blev min efterträdare som kontrollchef i Trollhättan. Weimar flyttade dock relativt snart och efterträddes då av Lars Tullberg.
Som resultat av samordning av produktionen, fick Saab Trollhättan order att delta i tillverkning av B5 och något senare att tillverka vissa versioner av B17 (L10), som konstruerats och utprovats av Saab Linköping. En första sändning 17-detaljer avsändes för övrigt från Linköping till Trollhättan den 29 april 1941.
Därmed vill jag avsluta mina minnesglimtar från Saab-starten i Trollhättan, vilka, som jag inledningsvis antydde, ibland kan vara ofullständiga och måhända ej helt korrekta.
Utgivare: Veteranklubben Saab Linköping 1988
