När tjugotalet plan var storbeställning

NÄR TJUGOTALET PLAN VAR STORBESTÄLLNING

Första vingjiggen byggdes kring färdig vinge

Saab har snart existerat i 17 år och kan nästa år fira 1 15-årsjubileum i Linköping Flygplantillverkningen i staden har dock äldre anor - redan 1930 började ASJ bygga flygplan. Åtskilliga av de personer som var med från början finns ännu kvar på Saab och några av dem ger i följande historik glimtar från de gångna åren. Artikeln behandlar tiden till Saabs första egna konstruktion B17. Den fortsatta utvecklingen fram till dagens överljudsplan skildras i nästa nummer.

Efter diverse underhandlingar och förberedelser började ASJ:s planer på flygplantillverkning ta fast form 1930, och hösten detta är organiserades en särskild avdelning av ritkontoret för flygplankonstruktioner. Senare omändras en del av verkstaden för flygplanstillverkning.

Den första konstruktionen vid ASJA (Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning), som den nya avdelningen kallades, blev ett tresitsigt högvingat sportflygplan benämnt Viking Det byggdes i två exemplar, varav det ena köptes av Stockholms-Tidningen och i många år gjorde tjänst som reportageplan. Slutligen nödlandade det i en åker med flottörerna på och reparerades ej. Det andra exemplaret såldes till en Stockholms-direktör Witte.

Viking 1 (t.h.) byggdes i två exemplar medan Viking 11 endast förekom i ett prototypexemplar.]]

Båda planen kunde utrustas med hjul, skidor eller flottörer

Första planet i sista minuten Viking skulle första gången visas offentligt på den stora luftfartsutställningen i Stockholm i maj 1931. Som alltid vid dylika tillfällen blev tidsnöden stor. För att få planet klart till visningen offrade dåvarande verkstadsingenjören för aeroplanavdelningen, Hugo Bertler, åtskilliga nattimmar med skruvnyckel och mejsel i hand, Viking blev också klar i tid och kunde sedan demonstreras på utställningen av Åke Schubert, då nyinflyttad till ASJA från Svenska Aero på Lidingö.

Från Svenska Aero hade för övrigt tidigare kommit någon personal, bl.a. ingenjör Allan Hedström, som på ASJA tog hand om ritkontoret. I hans arbetsuppgifter ingick bl. a, att skissa upp varje detalj i flygplanen före renritning, att göra samtliga hållfasthetsberäkningar samt att utföra ritningsgranskning.

Från Svenska Aero kom också snickare Martin Schöld och svetsare Walter Clausen, som blev de båda först anställda arbetarna på aeroplanavdelningen. Clausen tog där hand om svetsningsarbeten och Schöld om snickerierna.

Flygplansbygge för hand

Vid den tidens flygplansbygge fanns det också arbete för snickare. Skrov- och vingskelett var till stor del byggda i trä och ofta var kroppen fanerklädd. Man snickrade också ihop ett flygplan mer eller mindre för hand, berättar Schöld. Serietillverkning var det heller inte mycket tal om Detaljerna passades till individuellt, och när det var dags för montering hjälpte alle man på avdelningen till att få ihop delarna.

Vid ungefär samma tid som Viking byggdes även två av Flygvapnet beställda övningsplan, benämnda ö 9. Enligt expertisen lär planet ha innehaft rekord ifråga om fulhet och klumpighet, till stor del beroende på specifikationerna Någon serietillverkning av planet förekom ej heller; det byggdes endast i en land- och en sjöplansversion.

Montörerna tusenkonstnärer

En större beställning på 20 plan fick däremot ASJA på licensbygge av den tyska Raab-Katzenstein Tigerschwalbe, i flygvapnet kallad SK 10.

1932 hade Svenska Aero övertagits av ASJ, och med överlåtelsen följde konstruktionen på jaktplanet Jaktfalken, ett för sin tid utmärkt flygplan med toppfart över 300 km/tim. En beställning på ett mindre antal Jaktfalkar kom 1934 frän Flygvapnet. Det var för övrigt första gången som stridsflygplan tillverkades vid ASJA.

Jaktplanet Jaktfalken byggdes vid ASJA i en mindre serie 1934. För sin tid var det ett utmärkt bra plan

Elegans och skönhet var ej utmärkande för ö 9

Vid denna tid hade nuvarande biträdande direktören vid Saab, major Elis Nordquist, tillträtt befattningen som chef för aeroplanavdelningen Avdelningen hade då omkring 70-talet anställda, berättar han. De större serierna hade nödvändiggjort en mer rationell tillverkning, men fortfarande fanns mycket av hantverksprägel kvar. Monteringsarbetet gjordes sålunda av två man som följde varje flygplan från det hopsättningen började tills planet rullade ut på fältet för provflygning. Att dessa montörer blev något av tusenkonstnärer, säger sig självt.

SK 10 monterades i en hall som nu ingår i nuvarande provverkstaden (t.v.) Den fribärande takkonstruktionen med s k Törebodabågar var då en uppmärksammad nyhet.

Med på den tiden var Martin Schöld (överst) och Walter Clausen

Sefyr vacker fyrsitsare

ASJA hade inte släppt tanken på egna konstruktioner, och 1934 lanserades Viking 11, ett fyrsitsigt högvingat sportflygplan, vilket liksom föregängaren köptes av Stockholms-Tidningen. Nu i kompanjonskap med Svensk Filmindustri. På detta plan nedlade Bo Lundberg, numera chef för Flygtekniska försöksanstalten, ett gott arbete. Det vackra planet, döpt till Sefyr, gjorde en toppfart av 235 km/tim och kunde utrustas både med hjul, skidor och flottörer. Det gjorde god tjänst i många år. Endast ett plan byggdes dock, ty någon marknad för en sådan produk-tion fanns tyvärr ej.

ASJA fick alltså lita endast till licensbyggen. 1935 - 1937 tillverkades några mindre serier av De Havilland Tiger Moth, som sedan i många år användes som skolplan i flygvapnet under beteckningen Sk 11. Åtskilliga Mothar finns för övrigt fortfarande kvar ute på flygklubbar landet runt.

En annan engelsk licens var det berömda engelska spanings- och störtbombplanet Hawker Hart. Det beställdes i det på deri tiden imponerande antalet av 18 stycken, Flygvapenbeteckningen var B 4, motorn en svensktillverkad Bristol/Nohab My VII på 630 hkr och toppfarten 270 km/tim.

Hård Sk l2-beställning

1936 beslutades en utökning av flygvapnet och förutsättningarna för en svensk flygindustri att existera som självständigt företag blev större Som en följd här av fick ASJA en beställning på 20 plan av den tyska Focke-Wulf Stieglitz, men på villkor att planen skulle levereras på samma tid som om de beställts direkt från den tyska fabriken. Det var härda krav, men de klarades trots att instrumenten, som skulle sitta i planen, var bortåt en månad försenade.

ASJA deltog i några flygutställningar, bl a 1938 i Helsingfors, där den licensbyggda SK12 visades. Under vingspetsen står chefen för aeroplanavdelningen nuvarande direktör Elis Nordquist. Mannen med pipskäggen är Finlands dåvarande president Kallio.

Saab kommer in i bilden

Den tilltagande oron ute i världen gjorde att statsrnakterna sökte få fram en mera livskraftig svensk flygindustri, Efter hånvåndelse från regeringen bildades därför i april 1937 Saab - Svenska Aeroplan Aktiebolaget - i Trollhättan. Lokalerna för det nya bolaget var till en början Nyqvist & Holm, men byggnation skulle med det snaraste sättas igång vid Älvestad, dvs, där Saab-T nu ligger. Som ett första steg på väg mot en egen flygplanfabrik inköptes Sparmanns flygindustri på Essingen i Stockholm. Där fick ingenjör Kurt Lalander en eftermiddag order att omedelbart resa till Trollhättan för att ta itu med Saabs anläggningsproblem.

Det var en rolig tid som nu följde, berättar ingenjör Lalander, Byggnader projekterades, och från Tekniska Byggnadsbyrån kom 200 man, som såg till att husen sköt som svampar ur jorden. Så småningom anställdes mera folk för de nya fabrikerna. Och licensbygge av det tyska tvåmotoriga bombplanet Junkers Ju 86 K, flygvapenbeteckningen B3, började.

Med från början i Trollhättan var också Sixten Strooper, och Erold Ström, båda nu på provverkstaden i Linköping Licensbygget av B 3:an innebar många nya problem, omtalar de, eftersom det var första gången man sysslade med helmetallbygge av flygplan, Till en början kom några färdiga kroppar och vingar till Saab där endast själva hopmonteringen utfördes. De första enheter som byggdes på Saab var roder, därefter vingar och slutligen kropp och övrig utrustning. Arbetet följdes av tyska instruktörer från Junkers. I sin kontrollutrustning hade de bl. a. en slags jiggmätverktyg liknande stora skjutmått och med en mätsträcka på 3-4 meter.

Den första svenskbyggda B 3:an fick sitt luftdop i augusti 1939 med Claes Smlth vid spakarna och med dåvarande Saab-T-chefen Clas Sparre som co-pilot.

Under finska vinterkriget fick Saab i uppdrag att jämsides med B 3-tillverkningen montera ett antal italienska och amerikanska jaktplan för Finlands räkning En DC 3:a ändrades också om till bombplan. Den flögs sedan i Finland av greve Carl-Gustaf von Rosen.

Skalkonstruktionsstudier i USA

Tillkomsten av Saab i Trollhättan betydde ingalunda minskade arbetsuppgifter för ASJA i Linköping utan tvärtom, 1937 inköptes av KFF tillverkningsrätten till det amerikanska skolplanet North American NA 16-4, som fick svensk beteckning Sk 14. Med detta plan kom ASJA i kontakt med skalkonstruktion i helmetallbygge, Sk 14:s vingar var nämligen byggda i skalkonstruktion.

Produktionen måste nu planeras för detta tillverkningssätt, och för att studera skalkonstruktionen for en studiedelegation från ASJA över till USA. I den ingick dåvarande ritkontorschefen Bror Bjurströmer, verkstadsingenjör Hugo Bertler och chef för kontrollen Arne Rydberg, tidigare i två år flygförvaltningens kontrollingenjör vid ASJA.

Gruppen for 1 augusti 1937 och kom hem lagom till jul, omtalar ingenjör Rydberg. Det var en givande tid med besök hos alla större flygindustrier i Kalifornien, dit den amerikanska flygindustrin då var centraliserad. Bland värdföretagen fanns även Northrop, licensgivare för ASJA:s kommande tillverkning Northrop 8 A-1, svensk beteckning B 5. Givetvis var det mycket värdefullt att få del av dessa fabrikers för svenska förhållanden helt nya tillverkningsmetoder.

Då vi åter kom hem till ASJA, fortsätter ingenjör Rydberg, låg praktiskt taget all flygtillverkning nere. Däremot byggdes det så mycket mera hus, och hall 1 höll på att bli någorlunda färdig. Första hälften av 1938 gick åt för att få byggnaden klar och installera maskiner.

Jigg byggdes efter färdigt flygplan

Tillverkningen av verktyg och jiggar för Sk 14 kunde så börja, Underlagen var dock synnerligen bristfälliga och bestod så gott som uteslutande av endast skisser och fotografier. Förutseende nog hade ingenjör Hugo Bertler inköpt ett praktiskt taget komplett flygplan, där nitar och bultar ersatts med skruvar, så att planet var helt demonterbart. Med hjälp härav gjordes sista arbetet och justeringen på jiggarna. När det t, ex, gällde att färdig-ställa vingjiggarna sattes först den kompletta vingen upp i den provisoriska slutjiggen, varefter hållare, stöd och övriga fixeringsanordningar justerades in. Därefter skruvades vingen isär i fram och bakdel, dessa sattes upp i sina resp, jiggar, som kompletterades, så skruvades täckplåtarna bort, och täckplåtsjiggarna gjordes i ordning osv.

På eftersommaren 1938 kom så den egentliga tillverkningen igång så smått, och till julen samma år blev de två första Sk 14-vingarna färdiga, 1 mars 1939 flögs den första Sk 14 utan anmärkning.

Hel flygplankropp genom elektrisk spole

Ett speciellt problem för Sk 14 uppstod, då det visade sig att kroppens stålrörsstomme påverkade flygplankompassen. Uppslagen och försöken att neutralisera missvisningen var lika många som fantastiska. Det enda i praktiken användbara visade sig vara att dra hela kroppsstommen genom en stor elektrisk spole, varefter speciellt utsatta ställen efteråt ströks med en slags magnetiska strykjärn.

Gemensamt beställningskontor

Både Saab i Trollhättan och ASJA i Linköping arbetade för flygvapnets räkning.

Förhållandet till staten reglerades genom ett ramavtal av år 1937 mellan Kungl. Flygförvaltningen och ett av Saab och ASJ gemensamt bildat försäljnings- och konstruktionsföretag vid namn AB Förenade Flygverkstäder i Stockholm 1 detta ägde de båda bolagen hälften var. Förenade Flygverkstäder skulle fördela Flygvapnets beställningar lika mellan sina båda ägare, som i sin tur skulle sköta tillverkningen.

Arrangemanget visade sig emellertid mindre praktiskt, och det ansågs mest rationellt att slå samman båda företagen till ett. Detta skedde i början på 1939 och gick så till att Saab köpte ASJ:s aeroplanavdelning. Förenade Flygverkstäder existerade visserligen fortfarande men upphörde i verkligheten att arbeta, och kvar stod endast Saab som såväl konstruktör som tilllverkare.

I samband med sammanslagningen förlades Saabs administrativa ledning och konstruktionsarbete till Linköping, medan vid verkstäderna i Trollhättan endast behölls lokala avdelningar för planering, arbetsstudier, kontroll osv.

Sammanslagning och separering

I Trollhättan medförde nyordningen också en separering. Tillverkningen av flygmotorer (på licens) hade tidigare skett i Saabs verkstäder. Denna verksamhet överfördes nu till ett självständigt bolag, Svenska Flygmotor AB. Lokalerna behölls dock och därav kommer det sig att Saab-T och Flygmotor nu bor så nära grannar.

I Linköplng avlöstes Sk 14 av B 5. Planet var något svårare att bygga än föregångaren - även kroppen var utförd i skalkonstruktion - men då erfarenheten blivit större blev totalproblemen ungefär desamma.

I B 5-tillverkningen deltog även Trollhättefabrikerna med att göra vingar, liksom nu till 29:an. Också av Sk 14 fick Saab-T erfarenhet. En kompletteringsserie av detta plan, benämning Sk 14A byggdes nämligen helt i Trollhättan, parallellt med B 17, som tillverkades både vid Saab-L och Saab-T. Men till denna Saabs första egna skapelse och dess efterföljare återkommer Vips i nästa nummer.