Minnesanteckningar från införandet av fyrtaktsmotorn i Saab 95/96, 1966

Sammanställt av Olle Granlund, som vid den tidpunkten arbetade som utprovningsingenjör på Saabs motorlaboratorium.

Inledning

Under de första åren på 1960-talet gick Saab-fabriken för högtryck och försäljningen ökade med i genomsnitt 10% per år.

Konkurrensen på marknaden ökade emellertid ständigt och nya bilar i samma storleksklass som 96:an introducerades. Exempel på dessa var Volkswagen, Volvo 444, Opel,Fiat samt engelska bilar från Morris, Triumph etc.

1966 introducerades en ny modifierad tvåtaktsmotor med trippelförgasare och högre effekt samtidigt som oljeinblandningen minskade från 3% till 1,5%. Med lägre oljeinblandning minskade rökutvecklingen, vilket hade uppfattats som störande på äldre modeller.

Tvåtaktsmotor med trippelförgasare

Det som emellertid fick avgörande betydelse för försäljningen var den ökade bränsleförbrukningen som av kunderna uppfattades som helt oacceptabel och försäljningen sjönk med ca 30% på den viktiga svenska marknaden. Totalt gick försäljningen ned från 48.500 bilar till 37.000 bilar om man jämför åren 1966 med 1965.

Företagsledningen noterade naturligtvis detta försäljningsras med stor oro och Rolf Mellde, som var teknisk chef, insåg på ett tidigt stadium att något måste göras. Mellde blev allt mer övertygad om att en fyrtaktsmotor var det enda alternativet att ta sig ur den alltmer svårhanterliga situationen.

Rolf Mellde

Tvåtaktsmotorn, som hade fungerat utmärkt under alla år och bidragit till fantastiska framgångar i rallytävlingar, var inte längre konkurrenskraftig på den allt tuffare marknaden.

SAAB på väg mot ännu ett toppresultat.

Redan under 1962-1964 gjordes vissa förstudier med fyrtaktsmotorer av bl. a. Kjell Knutsson, utprovningsingenjör på motorlabbet och Ingvar Andersson, mekaniker på samma avdelning. Bilarna, som då användes var 96:or med ”kort nos” vilket naturligtvis försvårade inbyggnaden p g a begränsat utrymme i motorrummet.

Kjell Knutsson

Tre olika installationer gjordes:

- Lloyd Arabella-motor på 897 cc och 45 hk. Lloyd som hade inlemmats i Borgward gick i konkurs 1961 men bilen byggdes fram till 1963.

- Morris Mini Minor (hundkoja)-motor på 848 cc och 33 hk. Detta var en tvärställd installation av ett komplett drivaggregat med växellådan monterad i motorns vevhus.

- Lancia Appia-motor på 1089 cc och 48 hk. Motorn, som var en V-motor med 10° mellan cylinderparen, hade ett gemensamt cylinderhuvud och två lågt placerade kamaxlar. Motorn får sägas vara av modernt snitt med block, lock och oljesump tillverkad i aluminium.

Trots det begränsade utrymmet var installationerna lyckosamma och Melldes ambitioner att introducera en fyrtaktsmotor stärktes, men på grund av olika uppfattningar inom högsta Saab-ledningen fick inte Melldes planer gehör utan stoppades av Tryggve Holm.

Tryggve Holm, VD för Saab

Med sin starka övertygelse tog Mellde kontakt med Marc Wallenberg, son till Marcus Wallenberg, Saabs största aktieägare. Detta var en riskfylld strategi då han gick bakom ryggen på sina närmaste chefer. Marc köpte Melldes argument och övertygade sin far och ett par dagar senare ringde Tryggve Holm upp Mellde och bad honom att dra igång fyrtaktsprojektet. Mellde hade lyckats, och så här i efterhand kan man alltid spekulera om Saab hade överlevt utan detta motorbyte.

Holm hade emellertid ett krav att bilar med tvåtaktsmotorer skulle fortsättas att tillverkas och säljas under en 5-årsperiod.

Fyrtaktsepoken startar

Per Gillbrand och jag, Olle Granlund, arbetade tillsammans på Volvos motorlaboratorium. På sommaren 1964 slutade Gillbrand på Volvo och började på Saab och jag följde efter och den 1 februari 1965 stämplade jag in på min nya arbetsplats.

Min närmaste chef var Josef Eklund, som var ansvarig för Saabs motorlaboratorium. Kontor delade jag med Gillbrand och bland mina första arbetsuppgifter var att köra långtidsprov med olika fabrikat av fyrtaktsmotorer.

Saab saknade självklart långtidserfarenheter från denna motortyp och Mellde var angelägen att få data från erkänt bra motorer, Detta för att kunna ha som referens i en tänkt kravspecifikation. Det som var specifikt viktigt att utröna var bränsle- och oljeförbrukning och naturligtvis slitage och hållfasthet.

Saabs motorprovbänkar, som var anpassade för tvåtaktsmotorer, måste delvis kompletteras med system för kylning av motorolja samt mätutrustning för oljeförbrukning. De motorer, som blev föremål för prov i bänk var Volvo B18, Ford V4, Triumph 1300, Lancia V4, Opel, Volkswagen och Hillman Imp.

Sammanfattningsvis kan sägas att Volvomotorn fungerade bäst och blev på så sätt en typ av referensmotor. Ford V4 var inte långt efter, vilket senare skulle besannas vid långtidsprov i bil.

Parallellt med bänkproven monterades Ford V4 och Triumph-motorer in i Saab 96. Detta krävde vissa anpassningar av svänghjulskåpa, avgasrör, gasreglage, kylsystem etc. Lennart Rosén, som var konstruktör på konstruktionskontoret, ansvarade för framtagning av ritningar på aktuella komponenter.

Lennart Rosén

Den motor som var enklast att montera i 96:ans motorrum var Ford V4. Motorn var kompakt och byggde inte så mycket i längsled, plats fanns för kylfläkt och drivning av vattenpump och generator

96:ans motorrum med Ford V4-motor

Av intresse kan nämnas att Fordmotorn ursprungligen hade utvecklats i USA där Ford i spåren av bensinkrisen avsåg att starta ett småbilsprojekt benämnt Cardinal. Efter några år av utredning lades projektet ner och motorn, som i princip var färdigutvecklad, överfördes till Fords europeiska dotterbolag i Tyskland. Motorn introducerades 1962 i Ford Taunus 12M.

Som ett kuriosum kan nämnas att Ford, för att köra diverse prov i bil, köpte ett 20-tal Saab 96:or av en privat Saab-handlare i Dearborn. Av detta kan man dra den slutsatsen att Cardinalprojektet var en framhjulsdriven bil, sannolikt i samma storlek som 96:an. När nu V4-motorn blev vald att användas av Saab kan man med gott fog säga att cirkeln blev sluten.

En intressant uppgift erhölls för ett tag sedan från en amerikansk journalist som berättade att hans kollega för ca 20 år sedan hade besökt en bilskrotning utanför Detroit. På en undanskymd plats hade han hittat en Saab 96:a kortnos, som hade en V4-motor inmonterad, förmodligen en av Fords provbilar.

Arbetet i motorlabbets provbänkar fortskred enligt planerna och en hel del viktiga data insamlades från långtidsproven, som vanligtvis pågick i 400 timmar. Provprogrammet innefattade allt från stads- till tuff motorvägskörning.

I slutet av 1965 hade Mellde bestämt sig. Ford V4-motorn skulle användas i 96:an. För att sondera möjligheterna att köpa V4- motorn tog Mellde kontakt med Ford i Detroit. För att inte avslöja sina planer för Saabs ledning reste Mellde till USA under förevändning att deltaga i en SAE-konferens. I Detroit träffade Mellde Robert Mc Namara Fords koncernchef och Don Fray chef för Ford USA. Dessa två var positiva till ett samarbete med Saab och en eventuell försäljning av V4-motorn.

Med dessa besked i ryggen gick Mellde vidare och förhandlingar hölls med Fords högsta ledning i Europa. Detta resulterade i att Fords Europachef Harold Jones undertecknade ett 5-årskontrakt. Vid detta möte var även dir. Rune Svensson närvarande, han satt även med i Fords styrelse och hade full insyn i affären. För att hålla fortsatt hög sekretess och undvika kopplingen mellan Ford och Saab döptes V-4 projektet till "Kajsa", vilket var namnet på Svenssons fru. Vid den här tidpunkten var 3 till 4 personer inblandade. Alla fortsatta förhandlingar under de kommande åren vad gällde pris, kvalitet, etc. sköttes av Fords Europeiska industrimotoravdelning med säte i Basildon England. God support erhölls även från Fords lokalkontor i Stockholm där Lars Engström var Saabs kontaktman.

I början av februari 1966 informerade Per mig att han avsåg att ta tjänstledigt några månader för att prova på och driva sin fars färghandel i Tidaholm. Detta gjorde mig i högsta grad förbryllad då jag hade svårt att tro att tekniksnillet Gillbrand skulle fortsätta sin karriär som färghandlare. Men han försvann som sagt tillsammans med sin fru Inga och sonen Peter. Eftersom vi bodde grannar och våra pojkar var lekkamrater trodde vi naturligtvis på Gillbrands flyttplaner.

Per Gillbrand

Vad som egentligen hände var, vilket jag hade vissa aningar om var att Gillbrand åkte ner till norra Italien med sin familj, närmare bestämt till Desenzano, beläget vid södra änden av Gardasjön. Här hyrde Per ett garage av Giacomo Acerbi i hörnet av Via Sirmione 28 och Via Gambotti och här skulle han under några månader köra ett långtidsprov på väg med en av de första V4-prototyperna.

Pers garage på Via Sirmione 28

För att lasta ner provbilen inhandlade Per ett antal cementsäckar, smart, då säckarna var märkta med aktuell vikt. Sedan startade körningen, som på fm. innefattade körning på motorväg och på em. körning uppe i bergen på slingriga vägar, detta för att få en så varierad körning som möjligt. Efter dagens körpass på ca 800 km var det dags för en uppföljande inspektion och service. Gillbrands hyresvärd undrade, med all rätt, hur det stod till med Saab-bilens kvalitet då noggrann service krävdes varje dag. Än mer förvånad blev byggvaruhandlaren när Gillbrand kom tillbaka efter några månader och ville lämna tillbaka cementsäckarna. Konstigt folk de där svenskarna!

Arbetet i Trollhättan rullade på och ingen anade vad som pågick i kulisserna. En onsdag i början av april 1966 blev jag kallad till Mellde, som då meddelade sina planer att börja producera bilar med V4-motorer efter semestern, alltså inom 5 månader. Han överlämnade en lista på de 7 personer i Trollhättan som vid den tidpunkten hade kännedom om projektet och uppmanade mig att inte avslöja något till tredje person inklusive min fru och familj.

De personer, som var invigda i projektet, var Svante Holm VD för Saab, Rolf Mellde teknisk chef, Haakon Sörgardt inköpschef, Rune Ahlberg platschef för Kristinehamnsfabriken där plastdetaljer tillverkades, Per Gillbrand, Kjell Knutsson, Lennart Rosén samtliga från tekniska avdelningen.

Beskedet från Mellde var klart och koncist. Du får släppa alla dina nuvarande arbetsuppgifter, meddela din närmaste chef Josef Eklund, som ej var informerad, att fr. o. m. måndag måste du ta tjänstledigt. Din första arbetsuppgift blir att på måndag morgon ta den Dodge Van, som finns på tekniska avdelningen och köra ned till Köln för att hämta 5 st V4-motorer. Dessa skall du leverera till Saab-fabriken i Kristinehamn.

Min första kommentar till Mellde var att det kändes svårt att gå till min chef och med så kort varsel begära tjänstledigt. Melldes enda kommentar var att det är ditt problem. Först nästa dag tog jag mod till mig och stegade in till Eklund. Han tog emot min förfrågan med viss förundran men så sken han upp och kontrade med att ”det spelar väl ingen roll vad jag säger, du är väl borta på måndag morgon i vilket fall” – Eklund hade genomskådat vad som pågick.

Resan ner till Köln gick bra och tre dagar senare kunde jag leverera motorerna i Kristinehamn. Arbetet med att installera motorerna startade omgående och efter ett par veckor var det dags att åter åka till Köln för att hämta en ny motorleverans.

Rune Ahlberg

Ahlberg konstaterade på ett tidigt stadium att man borde ha ett ställe utanför fabriksportarna där man ostört kunde härbärgera några färdigbyggda bilar samt ett kontor för diverse skrivgöromål. Genom kontakt med Kristinehamn kommun hittades en gammal trävilla (Kroksvik), som använts av kommunens socialförvaltning som bostad för hemlösa. Villan, som låg väster om Kristinehamn, fick saneras och målas om för att bli beboelig. Något garage fanns inte varför Ahlberg beställde två enklare garage redan innan snön hade smält bort. Vid leveransen och uppförandet av garagen undrade hantverkarna vad det var för knepig person som inte kunde vänta med jobbet tills snön smält bort.

Trävillan i Kroksvik

Ett av problemen med att hålla ett så här pass stort projekt hemligt var att handlägga inköp av specifika komponenter till V4-motorn. Här kom Rune Ahlberg och Kristinehamnsfabriken in i bilden. Ett bolag med namnet Maskinverktyg AB inregistrerades med Ahlberg som ägare, ett bra sätt att inte förknippa Saab med alla inköp som måste göras. En annan fördel med att arbeta i Kristinehamn var tillgången till verkstadsutrymmen för att konvertera bilar samt göra vissa maskinbearbetningar. Bl. a. kom råa gjutgods till svänghjulskåpan från Frankrike. En erfaren produktionstekniker från växellådsfabriken i Göteborg, Gösta Mårtensson, kom upp till Kristinehamn för att förbereda och genomföra bearbetningen av dessa kåpor.

Den ordinarie inköpsavdelningen var helt ovetande om vad som pågick och många incidenter inträffade. Ett exempel var när Rune Ahlberg tog direktkontakt med Liljeholmens kabelfabrik och avbeställde leveranser av 2-taktsmotorns kabelhärva till motorrummet. Leveransbevakarna på Saab noterade att leveranserna upphörde och ansvarig inköpare, Erik Ekebergh, tog då kontakt med leverantören och i skarpa ordalag uppmanade han dem att följa gällande leveransplan.

Arbetet i Kristinehamn fortskred enligt planerna och 6 bilar konverterades i snabb takt. Per Gillbrand återvände från Italien och han fick tillfälle att inspektera den bil och motor som rullat 4800 mil. Resultatet var tillfredsställande och inget hade framkommit så här långt som gjorde att projektet ur teknisk synpunkt kunde ifrågasättas.

En icke oväsentlig uppgift var att ta fram underlag för reservdelskataloger, verkstadshandböcker, instruktionsböcker samt inköp av diverse specialverktyg. Trots långa arbetsdagar ute i villan började tiden bli knapp varför Saab’s servicechef David Persson kallades in och vi blev två man som kunde slutföra denna del av V4-projektet. Instruktionsboken rörande V4-motorn skrevs som ett komplement till den ordinarie instruktionsboken.

Ett av mina bestående minnen från tiden i Kristinehamn var är jag satt ute i villan framåt småtimmarna och såg rådjuren komma fram på gårdsplanen. Storslaget!

Produktionsförberedelse

Sista veckan i juni, omedelbart före semestern, var det dags att sprida informationen om V4-projektet till en större skara. Första gänget bestående av S. Claesborn (produktionschef), N-G Nilsson (verkstadschef), B. Andersson (verkstadsingenjör) och B. Lindberg (verkmästare slutmontering) anlände till Kristinehamn på förmiddagen och tillsammans med Ahlberg körde man direkt ut till villan. Två konverterade 96:or stod uppställda på gårdsplanen och rent utseendemässigt syntes i inget som avslöjade att V4-motorer var inmonterade. Med glimten i ögat uppmanade Ahlberg sina gäster från Trollhättan att öppna huven på bilarna. En stor förvåning spred sig bland besökarna och man imponerades över det kvalitetsintryck motorinstallationen uppvisade.

Efter information om projektet och vad som krävdes för att montera in V4-motorn kom nästa överraskning, om fyra veckor skall produktionen vara omställd och tillverkning av 95/96 med V4-motorer startas.

Delade uppfattningar huruvida detta var möjligt framfördes och ett par av deltagarna var mycket skeptiska. Efter provkörning och fördjupad information förstod man emellertid att V4-motorn skulle vara avgörande för Saabs överlevnad. Planeringsarbetet inför industrisemestern inleddes och eftersom motorbytet var relativt enkelt behövdes inga större ombyggnader göras i produktionen. På tekniska avdelningen rådde det vid den här tidpunkten febril verksamhet. I vagnverkstaden organiserades en ombyggnadslina där en bil med 2-T-motor kördes in i ena änden av lokalen och sedan passerade den ett antal stationer innan den kördes ut försedd med V4-motor.

Montering av V4-motorer

Målet var att bygga om ca 200 bilar under semestern för att täcka behovet av introduktionsbilar i början av augusti. Tanken var att samtliga återförsäljare i Sverige och ett antal motortidningar skulle få köra hem i en egen bil med V4-motor. Starten skedde från Storängsbotten i Stockholm.

För att klara bemanningen för ombyggnationen kontaktades ett 40-tal erfarna bilbyggare från produktionen och under förevändning att man skulle bygga om skivbromsar ombads de att infinna sig på Saab måndagen den 4 juli i den första semesterveckan. Att få dessa personer motiverade var inga problem och ombyggnadsarbetet gick snabbare och snabbare och när semestern var slut hade ca 600 bilar konverterats. John Åhs, som var verkstadschef på tekniska avdelningen, höll i trådarna när det gällde personal och arbetstider.

Efter semestern fortsatte ombyggnaderna i ett av de stora magasinen och när allt summerats på höstkanten hade 6.284 osålda bilar, som stått parkerade på bl. a. flygfältet, fått sina V4-motorer. Urmonterade 2-taktsmotorer användes senare som utbytesmotorer av serviceavdelningen.

Urmonterade 2-taktsmotorer som senare användes för serviceändamål

Osålda bilar parkerade på flygfältet

Trots att flera människor fick vetskap om V4-projektet läckte inte hemligheten ut till pressen, det var först när en journalist några dagar före introduktionen upptäckte en biltransportbil lastad med 96:or som hade enkla V4-dekaler på framskärmarna, som nyheten spreds till allmänheten.

Så kom då den stora dagen, den 2 augusti 1966, när introduktionen ägde rum. Återförsäljare från hela Sverige kom till Trollhättan och efter sedvanlig information av bl a Mellde kunde varje återförsäljare vända hem i en ny Saab 96 med V4-motor. Samtliga bilar fungerade perfekt och många positiva omdömen meddelades nästkommande dag. Succén var ett faktum!

Mellde och resten av ledningen kunde pusta ut och från att ha varit en förlorare på den svenska marknaden kunde man nu se framtiden an med tillförsikt, genomgående positiva omdömen kom från marknad och press och försäljningen ökade med ca 20% mellan 1966 och 1967.

Beträffande bilar med 2-taktsmotorer såldes endast 500 st, av totalt 24.266 bilar som registrerades i Sverige under 1967, motsvarande siffra för 1968 var 28 st av totalt 30.620 bilar. Efter 1968 stoppades försäljningen av 2-taktsmotorer och Tryggve Holms krav att fortsätta 5 år uppfylldes ej.

Saab Sonett

Parallellt med installationsarbetet av V-4 an i Saab-96 gjordes även förberedelser i Saab Sonett. Kjell Knutsson ledde arbetet tillsammans med Roland Andersson. Några större problem stötte man inte på och ändringarna på motorn inskränkte sig till ett nytt luftfilter med dubbla luftintag. Detta för att få frigång under huven som även försågs med en bula. För att klara högre varvtal byttes ventilfjädrarna ut mot ett styvare utförande.

Sonetten med V-4 motor visades för första gången vid den officiella lanseringen av Saab-96, d.v.s. den 2 Augusti 1966. De första 69 bilarna inklusive 10 förseriebilar tillverkades som årsmodell 1967.

Saab Sonett med V4-motor

Motorbeskrivning

V4-motorn tillverkades i Köln och användes av Ford i flera olika varianter av Ford Taunus, Ford Transit och vissa stationära installationer. Seriestart hos Ford var september 1963.

För att underlätta installationen i 96:an plockades detaljer från olika Fordvarianter samman till en unik Saab-motor. Detaljerna innefattade bl a oljetråg, transmissionskåpa och en Solexförgasare med lägre bygghöjd.

Fords V4-motor

Motorn var, som namnet anger, en V-motor med 60° mellan de två cylinderbankarna, vilket ur vibrationssynpunkt inte är den optimala lösningen. För att reducera vibrationerna var därför motorn försedd med en balansaxel som roterade med samma varvtal som vevaxeln men med motsatt rotationsriktning. Motorns cylindervolym var 1498 cm3 (90 x 58,86 mm) och max effekten på 65 Hk (DIN) erhölls vid 4700 rpm. Maxmomentet var 11,7 kpm vid 2500 rpm. Kompressionsförhållandet 9,0:1.

M71 introducerades för USA med en större motor med 1698 cm3 cylindervolym (90 x 66,8 mm) med samma toppeffekt men med aningen högre moment. Kompressionsförhållandet minskades till 8,0:1 för att klara de hårdare kraven på avgasrening.

USA-introduktionen

V4-motorn introducerades på USA-marknaden som M68 dvs. seriestart hösten 1967. För att klara de amerikanska klimat- och avgasreningskraven krävdes vissa modifieringar:

• Omkalibrerad förgasare (Solex)

• Cylinderlock med nitrerade ventilsäten för att klara blyfri bensin

• 5-bladig kylfläkt i plast

• Decelerationsventil fr o m M70

• Termostatreglerad luftförvärmning fr. o m M70

• Kolkanister för luftning av bränsletank fr. o m M70.

För att få motorinstallationen godkänd av Ford för att användas på den amerikanska marknaden, krävde de att vi körde vissa prov i extremt varmt klimat.

För den skull preparerades en bil på Saabs huvudkontor i New Haven och kördes av mig och Don Taylor (tekniker från Saab US) till Kingman Arizona. Där hade Ford en provbana ute i öknen, som tidigare varit en militär flygbas. Under en två veckors period i juli 1967, körde vi prov vid en lufttemperatur på 40-45°C. Av speciellt intresse var att säkerställa att förgasarna klarade av dessa höga temperaturer. Proven genomfördes med godkänt resultat och två år senare upprepades proven men då med nya Autolite-förgasaren.

Exempel på viktiga förändringar och kvalitetshöjande åtgärder

Cylinderblock

Motorn i originalutförande hade ett cylinderblock av så kallad ”open deck”-typ, dvs. cylinderns gjutgods var ej sammangjutna i överänden med blocket i övrigt. Huvudanledningen till denna konstruktion var att underlätta rengörningen av blocket från gjutsand. Problemet med denna typ av block var emellertid att cylinderväggarna, som saknade support i överänden, rörde sig p g a temperaturväxlingar, och cylinderlockspackningen skadades i sämsta fall så kraftigt att läckage uppstod. Fr. o m mitten av M68 infördes ett nytt block av konventionell s k ”closed deck”-typ. Problemet med cylinderlockspackningen var löst. I samband med denna ändring målades motorn i blå färg.

Motorblock med cylinder typ "open deck"

Insugningsrör

Eftersom insugningsröret skall täta mot tre individuella ytor samtidigt (H cylinderlock, V cylinderlock och cylinderblock) krävdes snäva toleranser samt en packning som kunde ta upp vissa måttavvikelser. I början av V4-produktionen noterades att på vissa motorer erhölls oljeläckage i anslutning till tändfördelaren och i sämsta fall sögs olja in i motorn via en läckande packning.

En ny packning med korkförstärkning i båda ändar löste problemet. Introduktion M68. För att ytterligare förbättra tätningsfunktionen infördes ett förstärkt insugningsrör med förstärkningsribbor fr. o. m. mitten av M69.

Kamaxeltransmission

Drivningen av kamaxel och balansaxel sker medelst kugghjul från vevaxeln. Dreven i fibermaterial uppvisade livslängdsproblem och många bilar, efter relativt korta körsträckor, åkte omkring med kraftigt oljud från denna växel och i sämsta fall slets kamaxelns fiberhjul sönder, vilket resulterade i driftstopp. Omfattande prov kördes hos Ford och Saab bistod med erfarenheter från fältet. Problemet, som ansågs som ytterst allvarligt, löstes med nytt fibermaterial samt optimerad kuggprofil på vevaxelns drev.

Ett balansaxeldrev i stål togs också fram och fanns att köpa som reservdel. Ståldrevet gav dock aningen högre ljudnivå.

Förgasare

Den ursprungliga förgasaren (fabrikat Solex) uppvisade vissa brister. Bl. a hade förgasaren invändig flottörhusventilation, vilket resulterade i startproblem i varmt väder. För att råda bot på detta försågs förgasaren fr. o m mitten av M67 med en ventil som ventilerade flottörhuset utåt i tomgångsläge.

Fr. o m M69 introducerades en ny förgasare tillverkad i Belfast av Autolite (Fords eget märke) med en rad förbättringar. Det viktigaste var en förbättrad automatchoke samt förfinad kalibrering av bränsleluftblandningen. Nya avgasreningskrav infördes i Sverige fr o m januari 1975. För att klara dessa ersattes automatchoken med en manuell choke, som möjliggjorde en exaktare chokehantering vid aktuella avgasprov. Förgasaren försågs också med en decelerationsventil vars uppgift var att upprätthålla god förbränning vid motorbroms.

Fr. o m M77 lanserades en dubbelports, tvåstegsförgasare av fabrikat Solex. Med denna förgasare ökades toppeffekten till 68 hk.

Motorupphängning

För att reducera vibrationsnivån introducerades hydrauliska främre motorkuddar fr. o m M68.

Oljepump

Oljepump med ökad kapacitet infördes M68½.

Chassi

Den ökade vikten på framaxeln med V4-motorn ansågs som hanterbar från seriestart. Förstärkta fjädrar och modifierade stötdämpare infördes senare.

Kylfläktar

Den ursprungliga kylfläkten var 6-bladig och tillverkad i plåt. Fr o m M68 infördes en fembladig fläkt tillverkad i plast. I samband med 1,7 l motorn krävdes bättre kylning och en fyrbladig fläkt tillsammans med mindre remskiva infördes.

Tävlingsframgångar

Saabs framgångsrika tävlingsavdelning med Bo Hellberg i spetsen startade omgående att jobba med V4-motorn. Nils-Gunnar Svensson, som ansvarade för motortrimning, tog kontakt med Jochen Neerpach på Fords tävlingsavdelning i Köln, men han hade inte några råd att ge när det gällde trimning av V4-motorn, snarare var han rätt skeptisk till motorns potential. Nils-Gunnar lyckade emellertid bra och en trimningssats togs fram för privata förare. Effekten med en sådan sats låg på ca 100 hk.

Brage Sundström, som sedermera tog över efter Nils-Gunnar, fortsatte trimningsarbetet och framgångarna på rallyvägarna lät inte vänta på sig. Stig Blomqvist och Per Eklund tog flera meriterande segrar. Den motorn som användes flitigast var en 1,7 l motor med dubbla Weberförgasare, Maxeffekten låg på ca 145 hk.

I rallycross var Per Eklund den stora stjärnan och han dominerade Europamästerskapen under många år. Den motor som då användes var en turboladdad 1815 cc-motor där effekten låg på drygt 200 hk.

Stig Blomqvists framfart i 1000 sjöarnas rally i Finland 1975 får avsluta avsnittet med tävlingsframgången.

Summering

Med facit i hand kan man konstatera att införandet av V4-motorn i Saab 95/96 medförde att Saab klarade krisen som var betydligt allvarligare än de flesta kände till. Tack vare Rolf Melldes enträgna insatser räddades Saab och man kunde koncentrera sig på utvecklingen av Saab 99.

När den sista 96-bilen med V4-motor rullade av linan den 8 januari 1980 i Nystadsfbriken i Finland hade 330.171 st 96:or, 81.201 st 95:or och 9.961 st. Sonetter tillverkats. 95:an slutade tillverkas 1 februari 1978.

Avslutningsvis kan jag konstatera att samarbetet med Ford var mycket positivt och de var mycket lyhörda för våra synpunkter vad gällde kvalitet etc.

När den sista motorn levererats (totalt ca 430.000 st.) erhöll Marcus Wallenberg ett brev från Robert Lutz, som då var högste chefen för Ford Europa, där han tackade för gott samarbete under de 14 år som Saab-affären pågick. Man kan också konstatera att Saab’s köp av motorer var den största enskilda leveransen till en utomstående kund i Fords historia.

• 

  Brev från Bob Lutz

• 

  Bob Lutz

Robert Lutz betraktas som en av de ledande personerna inom amerikanska bilindustrin och han har haft ledande befattningar hos samtliga amerikanska bilföretag. Under 2000-talet var han teknisk chef på GM med stort inflytande på Saab-affären och alla de turer som föregick försäljningen.

Personligen kan jag tänka tillbaka på den mycket intressanta tid som jag fick uppleva på Saab, både när det gällde kontakten med många intressanta personer, men också den kunskap som inhämtades i det dagliga arbetet.

Olle Granlund

Trollhättan 2010 10 17

Vid framtagande av detta dokument vill jag speciellt tacka följande personer:

Britt Back som har skrivit ut på datorn, Olle Johansson som redigerat bildmaterialet och Peter Bäckström som skaffat fram foton

.