Visa källa för 1947-12 Ett transportproblem och hur det löstes

[[File:1947-110.jpg|frame|right|caption|Överingenjör Erik Rydberg]]<P>
Vingpennor avser att i fortsättningen då och då lämna några glimtar från Saabs
verkstäder i Trollhättan. Den här gången berättar överingenjör Erik Rydberg litet
om transporten frän Göteborg av de stora plåtpressarna, som i somras levererades
från U. S. A., och som nu installeras vid Saab-T.<P>

<P>
''Transportmöjligheter''<BR>
Då den större av pressarna med en totalvikt av ca 225 ton hade en uppgiven högsta styckevikt på presskronan av omkring 87 ton, stod det från början klart, att transporten måste jämnställas med de svåraste, som utförts här i landet. Den uppfattningen delades även tydligen av de större entreprenadfirmorna, som, när de tillfrågades, visade ett ganska ljumt intresse för uppdraget i fråga. Transporten måste därför genomföras i Saab-T :s egen regi.

Av de olika transportmedlen, som diskuterades, eliminerades snart nog järnvägen, dels därför att sådan icke fanns hela vägen ut till våra fabriker, dels därför att befintlig järnvägsbro icke tillät så stor totallast, som det här var fråga om. Att godset dessutom överskred lastprofilen, att diverse elektriska ledningar måste nedtagas, att transporten måste genomföras med ånglok, nattetid, med allt godset ordentligt jordat och med ytterligt begränsad åkhastighet och under noggrann övervakning och uppsikt frän järnvägens sida var allt omständigheter som avskräckte från järnvägstransport.
Landsvägstransport från Göteborg kunde heller icke genomföras, då man med den stora transportvagn, som behövdes — för övrigt en av landets tvenne största, med en egen vikt av 26 ton och med 32 hjul — skulle få ett hjultryck av 3,6 ton samt en begränsad dragkraft på ca 8 ton. Landsvägsbroarna kunde, som det visade sig, icke taga dessa belastningar, ej heller tilläto Trollhättans gator eller vägar framförande av en sådan tyngd. När det sedan också visade sig, att bron ute vid industriområdet i Trollhättan skulle deformeras i avsevärd grad, måste alla planer på landsvägstransport definitivt skrinläggas. Återstod alltså endast sjötransport uppför Göta älv och genom Trollhättans slussar och kanal.<P>

''Sjötransport''<BR>
Sedan beslutet om sjötransport blev klart, måste den första åtgärden bli att i Trollhättan bygga en ny kaj anläggning i anslutning till befintlig slip och utreda möjligheterna att transportera en 90 tons pjäs över den 10 tons bro, som går över det invallningsdike, vilket löper mellan älven och flygfältet.

Beträffande flytetyget visade det sig, att i Göteborgs hamn ingen pråm för sådan koncentrerad och stor last stod att uppbringa. Därför måste på fullaste allvar den möjligheten dryftas att utrusta någon av de där upplagda kanalbåtarna, som var stor nog, att taga en pjäs på 90 ton som däckslast. Kostnaderna började därvid antaga oroväckande proportioner, bl. a. måste omfattande muddringar utföras, liksom nödvändiga lyft anordningar uppbyggas pä kajen.

En förnyad rundtur i Göteborgs hamn visade emellertid, att där funnos några underliga farkoster, vilka bogserades omkring i hamnen med upp till tre godsvagnar på däcket, som låg endast en halv meter över vattnet. Då tre sådana godsvagnar borde representera en sammanlagd last av åtminstone 40 å 45 ton, borde två pråmar kunna klara av den i vårt fall aktuella lasten. Det visade sig, att pråmarna tillhörde Västgötabanan, som, då den är smalspårig, icke kan använda sig av de andra spårsystemen i hamnen utan transporterar omkring sina vagnar på detta sätt. Dessa transportpråmar kunna därför sägas ingå i Västgötabanans spårsystem, och det måste betecknas såsom ett synnerligt tillmötesgående från järnvägens sida, att de gingo med på att uthyra två av pråmarna till oss.

Vår första åtgärd blev därefter att beräkna hållfastheten hos pråmarna för att fastställa omfattningen av behövliga förstärkningar och lastfördelande rustverk. Sedan denna dimensionering gjorts, blev det även möjligt att lägga sista handen vid kajkonstruktionen i Trollhättan, där höjden på kajen var beroende av rustverkets höjd på pråmen.<P>

''Planläggning''<BR>
Principen för transporten gick i korthet ut på, att lasten skulle placeras på en svetsad släde av I-balk, som i sin tur vilade på tvenne tvärs pråmarna fastlagda Dipbalkar. Dessa senare skulle på en sida sticka ut 1/2 meter över relingen för att vid förtöjning kunna vila i motsvarande urtagningar vid kajen. Då pråmarna därigenom kunde ledande förtöjas vid kajen, eliminerades verkningarna av den synnerligen växlande vattemiivån i Göta älv. Då styckevikterna skulle variera mellan 25 och 90 ton, förutsågs trimning genom inpumpning av lämplig mängd vatten i pråmarna. Vidare förutsågs vattenfyllning böra ske i samma mån, som lasten förhalades från pråmen in på kajen. I annat fall skulle pråmarna höja sig och kränga runt den ledande förankringen och eventuellt försätta lasten i rörelse. I kajbyggnaden fastsattes räls i linje med de utskjutande Dipbalkarna. När släden förhalats över pråmsidan och kommit med sin ena ände i land, skulle korta rullar stickas under, och då dessa rullar endast lågo an mot den smala rälsen, borde det vara lätt att ställa in de olika rullarna i lämplig rullriktning. Erforderlig dragkraft för att förhala den lastade släden på de fastlagda Dipbalkarna beräknades till omkring 9 ton och erhölls genom två patenttaljor. När sedan lasten befann sig på rullar, skulle en dragkraft av 4 ton behövas.
<P>
[[File:1947-111.jpg|frame|center|Skiss över pressens uppställning på pråmarna]]
[[File:1947-112.jpg|frame|center|Skiss från sidan och i plan visande anordningarna vid iland transport av pressdelarna]]
För förhalningen anskaffades fyrskurna wiretaljor, och dragkraften erhölls från en liten i hast anskaffad stridsvagn, sedan det visat sig, att lamellerna ej stoppade på de stora lastbilar, som till en början användes för draget. Den befintliga 10 tons bron avlastades helt genom fyra stycken parvis kopplade 6 dm höga I-balkar, som utan nämnvärd böjning kunde taga en last av drygt 90 ton. På andra sidan av denna bro byggdes en pallning med bana av I-balk, som sluttade ned mot flygfältet. Vid foten av pallningen placerades den 32-hjuliga transportvagnen, och för att draga denna erfordrades på plan mark vid ett tillfälle icke mindre än tre lastade större lastbilar, en traktor och stridsvagnen. För att bromsa lasten i den utförsbacke, som bildades av nyssnämnda pallning, användes ytterligare ett flerskuret block, fastgjort i bakkanten av släden och med en tillkopplad traktor som bromskraft.

Bogseringen uppför Göta älv borde bli en relativt enkel sak, men för att man med säkerhet skulle kunna manövrera de kopplade pråmarna in i de endast några meter bredare slussarna och vidare genom den smala och kurviga bergskanalen skulle en bogserbät kopplas även i aktern på pråmarna.

Tack vare den grundliga projekteringen kunde transporterna planenligt genomföras.<P>

''Extra svårigheter''<BR>
Att emellertid den mest noggranna planläggning kan klicka fingo vi nogsamt erfara, då vi vid besiktning i Göteborgs hamn funno, att amerikanarna roat sig med att leverera några av de största pjäserna upp- och nedvända, däribland en på 60—70 ton.
<P>
<gallery widths=340px heights=300px perrow=2>
File:1947-113.jpg|En av de större pjäserna under vändningsoperationen. Vändningen är här till hälften genomförd
File:1947-114.jpg|frame|center|Vändningen genomförd
File:1947-115.jpg|frame|left|Efter vändningen sänkes pressen ned på sin transportsläde på de sammankopplade pråmarna
File:1947-116.jpg|frame|center|Även en del av fundamenten voro vända upp och ned. Här förberedes rättvändningen av ett dylikt imponerande block
</gallery>
<P>
Efter diverse huvudbry klarades detta dock ganska enkelt genom att omkring dessa pjäser svetsades en stadig balkställning med två grova axeltappar i höjd med den beräknade tyngdpunkten. Genom lyftlängor runt dessa tappar lyfte sedan hamnens stora pontonkran hela historien upp i luften med sin större lyftkrok. Med den mindre lyftkroken stöttades kollit sedan det bringats att kantra medelst en tredje, utanför tyngdpunkten anfallande, talja. Genom att fira den mindre kroken svängdes sedan pjäsen av egen tyngd runt och firades med den stora lyftkroken att vila på den svetsade släden. Då förfarandet innebar en del risker, bl. a. på grund av att det exakta tyngdpunktsläget ej var känt, filmades hela proceduren. Experimentet genomfördes under livlig anslutning från hamnens ledighetskomitté och allt gick efter beräkning till allas odelade förtjusning för att icke säga förvåning.

Ilandförandet av den mindre pressen med en vikt av ca 50 ton vållade oss också åtskilligt huvudbry. Den hade nämligen skeppats över helt monterad och liggande, ehuru det överenskommits att den, i likhet med de övriga pressarna, skulle levereras sönderplockad i ett tiotal delar.

Hur denna press restes upp och sänktes ned i sitt fundament, och hur den stora pjäsen, vilken fordrade en så omfattande apparat för att forslas till verkstäderna, sedan hissades upp strax under taket i verkstaden, är emellertid en annan historia, som väl Vingpennor en annan gång får återkomma till.
<P>
<gallery widths=340px heights=300px perrow=2>
File:1947-117.jpg|En presskrona flottas på sina pråmar i Trollhätte kanal
File:1947-118.jpg|Slussning. Den säregna transporten upptog så gott som fullständigt slusskammarens utrymme
File:1947-119.jpg|---så kör vi en bit igen--- En presskrona har förts i land och skall nu dragas till transportvagnen
File:1947-120.jpg|Transporten fortskrider. Här rullar 75 ton över 10-tons-bron
</gallery>
[[Category:Milstolpar 1947]]