Minnesanteckningar från införandet av fyrtaktsmotorn i Saab 95/96, 1966

Minnesanteckningar från införandet av fyrtaktsmotorn i Saab 95/96 1966.

Sammanställt av Olle Granlund, som vid den tidpunkten arbetade som utprovnings Ingenjör på Saab’s motorlaboratorium.

INLEDNING

Under de första åren på 1960-talet gick Saab-fabriken för högtryck och försäljningen ökade med i genomsnitt 10% per år. Konkurrensen på marknaden ökade emellertid ständigt och nya bilar i samma storleksklass som 96:an introducerades. Exempel på dessa var Volkswagen, Volvo 444, Opel, Fiat samt engelska bilar från Morris, Triumph etc.

1966 introducerades en ny modifierad tvåtaktsmotor med trippelförgasare och högre effekt samtidigt som oljeinblandningen minskade från 3% till 1,5%. Med lägre oljeinblandning minskade rökutvecklingen, vilket hade uppfattats som störande på äldre modeller.

Bild Det som emellertid fick avgörande betydelse för försäljningen var den ökade bränsleförbrukningen som av kunderna uppfattades som helt oacceptabel och försäljningen sjönk med ca 30% på den viktiga svenska marknaden. Totalt gick försäljningen ned från 48.500 bilar till 37.000 bilar om man jämför åren 1966 med 1965. Företagsledningen noterade naturligtvis detta försäljningsras med stor oro och Rolf Mellde, som var teknisk chef, insåg på ett tidigt stadium att något måste göras. Mellde blev allt mer övertygad om att en fyrtaktsmotor var det enda alternativet att ta sig ur den alltmer svårhanterliga situationen.

Tvåtaktsmotorn, som hade fungerat utmärkt under alla år och bidragit till fantastiska framgångar i rallytävlingar, var inte längre konkurrenskraftig på den allt tuffare marknaden.

Redan under 1962-1964 gjordes vissa förstudier med fyrtaktsmotorer av bl. a. Kjell Knutsson, utprovningsingenjör på motorlabbet och Ingvar Andersson, mekaniker på samma avdelning. Bilarna, som då användes var 96:or med ”kort nos” vilket naturligtvis försvårade inbyggnaden p g a begränsat utrymme i motorrummet.

Tre olika installationer gjordes: - Lloyd Arabella-motor på 897 cc och 45 hk. Lloyd som hade inlämmats i Borgward gick i konkurs 1961 men bilen byggdes fram till 1963.

- Morris Mini Minor (hundkoja)-motor på 848 cc och 33 hk. Detta var en tvärställd installation av ett komplett drivaggregat med växellådan monterad i motorns vevhus.

- Lancia Appia-motor på 1089 cc och 48 hk. Motorn, som var en V-motor med 10° mellan cylinderparen, hade ett gemensamt cylinderhuvud och två lågt placerade kamaxlar. Motorn får sägas vara av modernt snitt med block, lock och oljesump tillverkad i aluminium.

Trots det begränsade utrymmet var installationerna lyckosamma och Melldes ambitioner att introducera en fyrtakstmotor stärktes, men på grund av olika uppfattningar inom högsta Saab-ledningen fick inte Melldes planer gehör utan stoppades av Tryggve Holm.

Med sin starka övertygelse tog Mellde kontakt med Marc Wallenberg, son till Marcus Wallenberg, Saab’s största aktieägare. Detta var en riskfylld strategi då han gick bakom ryggen på sina närmaste chefer. Marc köpte Melldes argument och övertygade sin far och ett par dagar senare ringde Tryggve Holm upp Mellde och bad honom att dra igång fyrtaktsprojektet. Mellde hade lyckats, och så här i efterhand kan man alltid spekulera om Saab hade överlevt utan detta motorbyte. Holm hade emellertid ett krav att bilar med tvåtaktsmotorer skulle fortsättas att tillverkas och säljas under en 5-årsperiod. FYRTAKTSEPOKEN STARTAR Per Gillbrand och jag, Olle Granlund, arbetade tillsammans på Volvos motorlaboratorium. På sommaren 1964 slutade Gillbrand på Volvo och började på Saab och jag följde efter och den 1 februari 1965 stämplade jag in på min nya arbetsplats. Min närmaste chef var Josef Eklund, som var ansvarig för Saab’s motorlaboratorium. Kontor delade jag med Gillbrand och bland mina första arbetsuppgifter var att köra långtidsprov med olika fabrikat av fyrtaktsmotorer. Saab saknade självklart långtidserfarenheter från denna motortyp och Mellde var angelägen att få data från erkänt bra motorer, Detta för att kunna ha som referens i en tänkt kravspecifikation. Det som var specifikt viktigt att utröna var bränsle- och oljeförbrukning och naturligtvis slitage och hållfasthet. Saab’s motorprovbänkar, som var anpassade för tvåtaktsmotorer, måste delvis kompletteras med system för kylning av motorolja samt mätutrustning för oljeförbrukning. De motorer, som blev föremål för prov i bänk var Volvo B18, Ford V4, Triumph 1300, Lancia V4, Opel, Volkswagen och Hillman Imp. Sammanfattningsvis kan sägas att Volvomotorn fungerade bäst och blev på så sätt en typ av referensmotor. Ford V4 var inte långt efter, vilket senare skulle besannas vid långtidsprov i bil. Parallellt med bänkproven monterades Ford V4 och Triumph motorer in i Saab 96. Detta krävde vissa anpassningar av svänghjulskåpa, avgasrör, gasreglage, kylsystem etc. Lennart Rosén, som var konstruktör på konstruktionskontoret, ansvarade för framtagning av ritningar på aktuella komponenter.

Den motor som var enklast att montera i 96:ans motorrum var Ford V4. Motorn var kompakt och byggde inte så mycket i längsled, plats fanns för kylfläkt och drivning av vattenpump och generator