Minnesanteckningar från införandet av fyrtaktsmotorn i Saab 95/96, 1966

Minnesanteckningar från införandet av fyrtaktsmotorn i Saab 95/96 1966.

Sammanställt av Olle Granlund, som vid den tidpunkten arbetade som utprovnings Ingenjör på Saab’s motorlaboratorium.

INLEDNING

Under de första åren på 1960-talet gick Saab-fabriken för högtryck och försäljningen ökade med i genomsnitt 10% per år. Konkurrensen på marknaden ökade emellertid ständigt och nya bilar i samma storleksklass som 96:an introducerades. Exempel på dessa var Volkswagen, Volvo 444, Opel, Fiat samt engelska bilar från Morris, Triumph etc.

1966 introducerades en ny modifierad tvåtaktsmotor med trippelförgasare och högre effekt samtidigt som oljeinblandningen minskade från 3% till 1,5%. Med lägre oljeinblandning minskade rökutvecklingen, vilket hade uppfattats som störande på äldre modeller.

Bild Det som emellertid fick avgörande betydelse för försäljningen var den ökade bränsleförbrukningen som av kunderna uppfattades som helt oacceptabel och försäljningen sjönk med ca 30% på den viktiga svenska marknaden. Totalt gick försäljningen ned från 48.500 bilar till 37.000 bilar om man jämför åren 1966 med 1965. Företagsledningen noterade naturligtvis detta försäljningsras med stor oro och Rolf Mellde, som var teknisk chef, insåg på ett tidigt stadium att något måste göras. Mellde blev allt mer övertygad om att en fyrtaktsmotor var det enda alternativet att ta sig ur den alltmer svårhanterliga situationen.

Tvåtaktsmotorn, som hade fungerat utmärkt under alla år och bidragit till fantastiska framgångar i rallytävlingar, var inte längre konkurrenskraftig på den allt tuffare marknaden.

Redan under 1962-1964 gjordes vissa förstudier med fyrtaktsmotorer av bl. a. Kjell Knutsson, utprovningsingenjör på motorlabbet och Ingvar Andersson, mekaniker på samma avdelning. Bilarna, som då användes var 96:or med ”kort nos” vilket naturligtvis försvårade inbyggnaden p g a begränsat utrymme i motorrummet.

Tre olika installationer gjordes: - Lloyd Arabella-motor på 897 cc och 45 hk. Lloyd som hade inlämmats i Borgward gick i konkurs 1961 men bilen byggdes fram till 1963.

- Morris Mini Minor (hundkoja)-motor på 848 cc och 33 hk. Detta var en tvärställd installation av ett komplett drivaggregat med växellådan monterad i motorns vevhus.

- Lancia Appia-motor på 1089 cc och 48 hk. Motorn, som var en V-motor med 10° mellan cylinderparen, hade ett gemensamt cylinderhuvud och två lågt placerade kamaxlar. Motorn får sägas vara av modernt snitt med block, lock och oljesump tillverkad i aluminium.

Trots det begränsade utrymmet var installationerna lyckosamma och Melldes ambitioner att introducera en fyrtakstmotor stärktes, men på grund av olika uppfattningar inom högsta Saab-ledningen fick inte Melldes planer gehör utan stoppades av Tryggve Holm.

Med sin starka övertygelse tog Mellde kontakt med Marc Wallenberg, son till Marcus Wallenberg, Saab’s största aktieägare. Detta var en riskfylld strategi då han gick bakom ryggen på sina närmaste chefer. Marc köpte Melldes argument och övertygade sin far och ett par dagar senare ringde Tryggve Holm upp Mellde och bad honom att dra igång fyrtaktsprojektet. Mellde hade lyckats, och så här i efterhand kan man alltid spekulera om Saab hade överlevt utan detta motorbyte. Holm hade emellertid ett krav att bilar med tvåtaktsmotorer skulle fortsättas att tillverkas och säljas under en 5-årsperiod. FYRTAKTSEPOKEN STARTAR Per Gillbrand och jag, Olle Granlund, arbetade tillsammans på Volvos motorlaboratorium. På sommaren 1964 slutade Gillbrand på Volvo och började på Saab och jag följde efter och den 1 februari 1965 stämplade jag in på min nya arbetsplats. Min närmaste chef var Josef Eklund, som var ansvarig för Saab’s motorlaboratorium. Kontor delade jag med Gillbrand och bland mina första arbetsuppgifter var att köra långtidsprov med olika fabrikat av fyrtaktsmotorer. Saab saknade självklart långtidserfarenheter från denna motortyp och Mellde var angelägen att få data från erkänt bra motorer, Detta för att kunna ha som referens i en tänkt kravspecifikation. Det som var specifikt viktigt att utröna var bränsle- och oljeförbrukning och naturligtvis slitage och hållfasthet. Saab’s motorprovbänkar, som var anpassade för tvåtaktsmotorer, måste delvis kompletteras med system för kylning av motorolja samt mätutrustning för oljeförbrukning. De motorer, som blev föremål för prov i bänk var Volvo B18, Ford V4, Triumph 1300, Lancia V4, Opel, Volkswagen och Hillman Imp. Sammanfattningsvis kan sägas att Volvomotorn fungerade bäst och blev på så sätt en typ av referensmotor. Ford V4 var inte långt efter, vilket senare skulle besannas vid långtidsprov i bil. Parallellt med bänkproven monterades Ford V4 och Triumph motorer in i Saab 96. Detta krävde vissa anpassningar av svänghjulskåpa, avgasrör, gasreglage, kylsystem etc. Lennart Rosén, som var konstruktör på konstruktionskontoret, ansvarade för framtagning av ritningar på aktuella komponenter.

Den motor som var enklast att montera i 96:ans motorrum var Ford V4. Motorn var kompakt och byggde inte så mycket i längsled, plats fanns för kylfläkt och drivning av vattenpump och generator

Av intresse kan nämnas att Fordmotorn ursprungligen hade utvecklats i USA där Ford i spåren av bensinkrisen avsåg att starta ett småbilsprojekt benämnt Cardinal. Efter några år av utredning lades projektet ner och motorn, som i princip var färdigutvecklad, överfördes till Fords europeiska dotterbolag i Tyskland. Motorn introducerades 1962 i Ford Taunus 12M. Som ett kuriosum kan nämnas att Ford, för att köra diverse prov i bil, köpte ett 20-tal Saab 96:or av en privat Saab-handlare i Dearborn. Av detta kan man dra den slutsatsen att Cardinalprojektet var en framhjulsdriven bil, sannolikt i samma storlek som 96:an. När nu V4-motorn blev vald att användas av Saab kan man med gott fog säga att cirkeln blev sluten. En intressant uppgift erhölls för ett tag sedan från en amerikansk journalist som berättade att hans kollega för ca 20 år sedan hade besökt en bilskrotning utanför Detroit. På en undanskymd plats hade han hittat en Saab 96:a kortnos, som hade en V4-motor inmonterad, förmodligen en av Fords provbilar. Arbetet i motorlabbets provbänkar fortskred enligt planerna och en hel del viktiga data insamlades från långtidsproven, som vanligtvis pågick i 400 timmar. Provprogrammet innefattade allt från stads- till tuff motorvägskörning. I slutet av 1965 hade Mellde bestämt sig. Ford V4-motorn skulle användas i 96:an. För att sondera möjligheterna att köpa V4- motorn tog Mellde kontakt med Ford i Detroit. För att inte avslöja sina planer för Saab:s ledning reste Mellde till USA under förevändning att deltaga i en SAE-konferens. I Detroit träffade Mellde Robert Mc Namara Fords koncernchef och Don Fray chef för Ford USA. Dessa två var positiva till ett samarbete med Saab och en eventuell försäljning av V4-motorn. Med dessa besked i ryggen gick Mellde vidare och förhandlingar hölls med Fords högsta ledning i Europa. Detta resulterade i att Fords Europachef Harold Jones undertecknade ett 5-årskontrakt. Vid detta möte var även dir. Rune Svensson närvarande, han satt även med i Fords styrelse och hade full insyn i affären. För att hålla fortsatt hög sekretess och undvika kopplingen mellan Ford och Saab döptes V-4 projektet till "Kajsa", vilket var namnet på Svenssons fru. Vid den här tidpunkten var 3 till 4 personer inblandade. Alla fortsatta förhandlingar under de kommande åren vad gällde pris, kvalité, etc. sköttes av Fords Europeiska industrimotoravdelnng med säte i Basildon England. God support erhölls även från Fords lokalkontor i Stockholm där Lars Engström var Saabs kontaktman. I början av februari 1966 informerade Per mig att han avsåg att ta tjänstledigt några månader för att prova på och driva sin fars färghandel i Tidaholm. Detta gjorde mig i högsta grad förbryllad då jag hade svårt att tro att tekniksnillet Gillbrand skulle fortsätta sin karriär som färghandlare. Men han försvann som sagt tillsammans med sin fru Inga och sonen Peter. Eftersom vi bodde grannar och våra pojkar var lekkamrater trodde vi naturligtvis på Gillbrands flyttplaner.

Vad som egentligen hände var, vilket jag hade vissa aningar om var att Gillbrand åkte ner till norra Italien med sin familj, närmare bestämt till Desenzano, beläget vid södra änden av Gardasjön. Här hyrde Per ett garage av Giacomo Acerbi i hörnet av Via Sirmione 28 och Via Gambotti och här skulle han under några månader köra ett långtidsprov på väg med en av de första V4-prototyperna.

För att lasta ner provbilen inhandlade Per ett antal cementsäckar, smart, då säckarna var märkta med aktuell vikt. Sedan startade körningen, som på fm. innefattade körning på motorväg och på em. körning uppe i bergen på slingriga vägar, detta för att få en så varierad körning som möjligt. Efter dagens körpass på ca 800 km var det dags för en uppföljande inspektion och service. Gillbrands hyresvärd undrade, med all rätt, hur det stod till med Saab-bilens kvalitet då noggrann service krävdes varje dag. Än mer förvånad blev byggvaruhandlaren när Gillbrand kom tillbaka efter några månader och ville lämna tillbaka cementsäckarna. Konstigt folk de där svenskarna! Arbetet i Trollhättan rullade på och ingen anade vad som pågick i kulisserna. En onsdag i början av april 1966 blev jag kallad till Mellde, som då meddelade sina planer att börja producera bilar med V4-motorer efter semestern, alltså inom 5 månader. Han överlämnade en lista på de 7 personer i Trollhättan som vid den tidpunkten hade kännedom om projektet och uppmanade mig att inte avslöja något till tredje person inklusive min fru och familj. De personer, som var invigda i projektet, var Svante Holm VD för Saab, Rolf Mellde teknisk chef, Haakon Sörgardt inköpschef, Rune Ahlberg platschef för Kristinehamnsfabriken där plastdetaljer tillverkades, Per Gillbrand, Kjell Knutsson, Lennart Rosén samtliga från tekniska avdelningen. Beskedet från Mellde var klart och koncist. Du får släppa alla dina nuvarande arbetsuppgifter, meddela din närmaste chef Josef Eklund, som ej var informerad, att fr. o. m. måndag måste du ta tjänstledigt. Din första arbetsuppgift blir att på måndag morgon ta den Dodge Van, som finns på tekniska avdelningen och köra ned till Köln för att hämta 5 st V4-motorer. Dessa skall du leverera till Saab-fabriken i Kristinehamn. Min första kommentar till Mellde var att det kändes svårt att gå till min chef och med så kort varsel begära tjänstledigt. Melldes enda kommentar var att det är ditt problem. Först nästa dag tog jag mod till mig och stegade in till Eklund. Han tog emot min förfrågan med viss förundran men så sken han upp och kontrade med att ”det spelar väl ingen roll vad jag säger, du är väl borta på måndag morgon i vilket fall” – Eklund hade genomskådat vad som pågick. Resan ner till Köln gick bra och tre dagar senare kunde jag leverera motorerna i Kristinehamn. Arbetet med att installera motorerna startade omgående och efter ett par veckor var det dags att åter åka till Köln för att hämta en ny motorleverans.

Ahlberg konstaterade på ett tidigt stadium att man borde ha ett ställe utanför fabriksportarna där man ostört kunde härbärgera några färdigbyggda bilar samt ett kontor för diverse skrivgöromål. Genom kontakt med Kristinehamn kommun hittades en gammal trävilla (Kroksvik), som använts av kommunens socialförvaltning som bostad för hemlösa. Villan, som låg väster om Kristinehamn, fick saneras och målas om för att bli beboelig. Något garage fanns inte varför Ahlberg beställde två enklare garage redan innan snön hade smält bort. Vid leveransen och uppförandet av garagen undrade hantverkarna vad det var för knepig person som inte kunde vänta med jobbet tills snön smält bort