SLUTET PÅ EN BILEPOK -sista Saab 96:an tillverkad

En bilepok är slut — den sista Saab 96:an har rullat av bandet. Totalt har över 730.000 bilar byggts av 96:an och dess föregångare. Modellen har slagit något av ett rekord då den tillverkats under trettio år. Under perioden har den inte bara hunnit bli ett uppskattat nyttofordon — den har också blivit en av världens mest framgångsrika tävlingsbilar med hundratals segrar i tävlingar av olika slag.

Saabs satsning på biltillverkning började som en räddning undan problem med minskad sysselsättning, då efterfrågan på flygplan väntades sjunka när andra världskriget slutade. Att man valde bilen som komplettering till flygplanet har en enkel förklaring. Att tillverka flygplan har stora likheter med att bygga bilar och man räknade med att kunna utnyttja det kunnande som fanns i företaget för den nya verksamheten.

Att bilproduktionen hängde tätt ihop med flygtillverkningen visade redan den första bilmodellens namn — Saab 92. Sifferbeteckningen ingick helt enkelt i den löpande sifferserie man använde för olika civila projekt. Numren närmast före var mycket riktigt två flygplan, 90 var trafikflygplanet Scandia, 91 ett skolflygplan, mest känt som Safir.

Man satsade på en liten bil. Den bilstorleken hade sålts bäst under tiden närmast före kriget och man anade att köparna även efter kriget skulle uppskatta den lilla, billiga bilen.

Framhjulsdrift gav sig också självt. Det var enda möjligheten att ge bra utrymme i en bil med små yttermått.

Tvåtaktsmotom kom inte heller av en slump. Det gällde för Saab att utveckla en bil från ingenting och tvåtaktaren är billigare både att utveckla och att tillverka än en fyrtaktsmotor. Dessutom sneglade man utan tvekan på de småbilar som sålts före kriget och där hade två-taktsmotorn varit populär.

Karossen fick en form som dikterades av luftmotståndet. Med en liten motor gäller det att hålla luftmotståndet så lågt som möjligt, för att bilen skall klara en hygglig fart med bra ekonomi. Karossen fick dessutom en konstruktion enligt samma princip som gällde för flygplanen, dvs. med ett självbärande skal, utan ram. Sedan man bestämt sig för hur den nya svenska bilen skulle se ut byggdes ett antal prototyper som utsattes för en intensiv provning. När man ansåg produkten i det närmaste klar kom en kalldusch

— argaste konkurrenten hade en bil i ungefär samma storlek på gång och den skulle enligt rykten komma att kosta 4.400 kronor på gatan.

Det var exakt den summa Saab hade räknat med att 92:an skulle kosta — i tillverkning!

I sista stund tvingade man den nästan färdiga bilen genom en våldsam bantningskur för att pressa priset. Här försvann bland annat bagageluckan.

Senare visade det sig att Saab hade räknat rätt på sin bil — den kom att kosta 7.200 kronor — 800 mindre än konkurrentbilen!

1947 visade man för första gången upp den nya bilen, till dess hade hela projektet varit hemligt. Mottagandet blev mycket mer entusiastiskt än man räknat med. Kunderna köade, men av olika skäl kunde man inte börja leverera bilar förrän ett par år senare.

1949 — samma år som de sista flygplanen, J 21:or, tillverkades i Trollhättan — började man också bygga 92:an. Till en början byggdes en förserie på 20 bilar ,och strax före jul 1949 startade den egentliga produktionen.

Bilarna gjorde succé. Visst fanns det brister, t.ex. det svåråtkomliga bagageutrymmet och den miserabla bakåtsikten, men bilarna uppskattades i alla fall av sina ägare. Vägegenskaperna förbluffade alla och snart nog blev bilen känd också genom sina tävlingsframgångar.

1952 kom det stora internationella tävlingsgenombrottet. Greta Molander tog då en seger i damklassen i Monte Carlo-rallyt.

Samma år modifierades 92:an. Till dess hade alla bilar lackats gröna — nu kom andra färger. Dessutom ändrade man bakpartiet, som nu fick en vanlig bagagelucka och en större bakruta.

1955 var det dags för nästa stora ändring. Den var så radikal att man också gav bilen ny beteckning — Saab 93. Den nya versionen hade en trecylindrig motor på 33 hästar, istället för 92:ans tvåcylindriga med 28 hästar. Samtidigt gav man nosen en ny form. Hjulupphängningen bak modifierades och fick samma utförande som den i princip haft sedan dess.

Den vassare motorn gjorde att bilen ännu bättre kunde hävda sig på rallyvägarna och det blev nyckeln till en ökad export. Från början hade man överhuvudtaget inte räknat med någon nämnvärd export — den svenska hemmamarknaden föreföll tillräckligt stor att svälja alla de bilar man kunde tillverka. Så började helt plötsligt förfrågningar komma från utlandet om den märkliga bilen och Saab startade bl.a. ett dotterföretag i USA. Man hade till och med diskussioner igång med Willys Jeep om en licenstillverkning

i Amerika, men av det projektet blev nu ingenting.

• 

  Saab 96 GL

• 

  Saab 92 1950

Nästa modell kallades helt naturligt 94, men knappast någon känner bilen med den beteckningen. I vardagslag kallades den Sonett och var en öppen, tvåsitsig sportvagn, som första gången visades på den internationella bilsalongen i Stockholm 1956. Bilen hade motorn och växellådan placerade bakfram i förhållande till placeringen i 93:an, dvs. med växellådan framför motorn.

Projekt 94 blev inte långlivat, vilket inte heller var avsett. Bara sex bilar byggdes, men en del av erfarenheterna från bilen kom i alla fall de vanliga seriemodellerna tillgodo.

Utöver den vanliga 93:an började man våren 1958 också tillverka en sportmodell, en lyxigare utrustad bil med trimmad motor — tolv hästar starkare än standardbilens. Gran Turismo 750 kallades modellen, som med ens fördubblade modellutbudet. Tidigare hade man bara byggt en version — nu hade man plötsligt två!

Man nöjde sig dock inte med det — ytterligare en modell, en kombi, ansågs motiverad och presenterades 1959 som Saab 95. Kombin var i flera avseenden udda. Den var den första Saab-modellen med fyrväxlad låda och den byggdes till en början i Linköping, inte i Trollhättan där alla andra bilar byggdes.

Hur bra man än ansåg 93:an vara började det mot slutet av 50-talet att bli nödvändigt med en förnyelse och modernisering. Resultatet av föryngringen blev Saab 96, med en avsevärt rymligare interiör, ett nytt bakparti med stor bakruta — men fortfarande med den gamla modellens nos.

Under sextiotalet fortsatte framgångarna för Saabförare i olika tävlingar. Erik Carlsson, med tillnamnet ”på taket”, firade stora triumfer och knep segern i RAC-rallyt inte mindre än tre gånger — 1961, 62 och 63. 1962 och 63 tog han dessutom totalsegern i Monte Carlorallyt, en storartad bedrift, med tanke på att bilen effektmässigt var klart underlägsen konkurrenterna.

Till de mer kända framträdandena hör Saabs satsningar på Safarirallyt. 1962 startade man med fyra bilar som alla kom i mål. Pat Moss — senare fru Carlsson — tog andraplatsen medan Carlsson själv kom fyra.

Den här betoningen av bilens sportiga egenskaper gjorde att de amerikanska återförsäljarna började be fabriken om en till utseendet mera sportbetonad modell.

Saab lät två formgivare göra varsitt förslag till en sportvagn på Saabdelar. Sonett II eller officiellt Saab 97 — var tvåsitsig, varken mer eller mindre. Den byggdes på en avkortad bottenplatta från en vanlig Saab 96 och hade en lätt plastkaross.

Samtidigt fick 96:an en ny, längre nos. Att ändringen inte kom enbart för syns skull, skulle visa sig några år senare. Tvåtaktsmotorns popularitet var i sjunkande. Det spelade inte någon roll att man minskat oljeinblandningen och kommit med rökfria oljor — det var bara att inse att motorn inte hade någon framtid. Olika alternativ undersöktes, bland annat en motor från Lancia, men valet föll på V4-motom tillverkad av Ford i Tyskland.

Den motorn visade sig vara den rätta medicinen för 96: an, som över en natt fick en prestanda som chockerade alla bilintresserade. Försäljningen sköt i höjden igen och man kunde åter se med tillförsikt på framtiden — och dessutom hade man vid det här laget projekt 99 i bakfickan.

Tvåtaktaren dog nu inte på en gång, då V4-motorn lanserades — inte förrän efter årsmodell 1968 försvann den 3-cy-lindriga motorn. I USA såldes en modell kallad Shrike med en unik garanti på motorn för att visa att Saab trots allt trodde på konstruktionen. Köparna fick en livstids motorgaranti, något som knappast tillhör vanligheterna i bilbranschen!

V4-motorn passade perfekt bakom 96:ans nya front — men däremot var det sämre beställt med utrymmet i sportvagnen. Sonett V4 fick en rejäl bula på motorhuven för att ge plats för motorn, med det var en nödlösning. En italiensk formgivare fick rita om karossen, och i Sonett III får motorn bra plats trots att motorhuven ser låg ut.

På senare år har utvecklingen av 96:an långt ifrån avstannat, men vad som skett har varit finputsning av en färdigutvecklad produkt. Att bilen verkligen varit en arbetshäst visas bland annat av att den varit den vanligaste bilen för lantbrev-bärarna, för att bara ta en yrkesgrupp som har bilen som arbetsplats.

I dagarna rullar den sista 96:an av bandet. Under de sista åren har bilen enbart tillverkats vid Saab-fabriken i Nystad, Finland. Totalt har Saab byggt över 730.000 bilar av typ 92, 93, 95 och 96. Till detta kommer så drygt 10.000 sportvagnar av de tre Sonettmodellerna. Antalsmässigt är det alltså långt ifrån något världsrekord, men hur många bilmodeller har varit i produktion under 30 år? Det bör vara ett rekord i bilvärlden.

Saab 92 till 96 — utvecklingen år för år: ALLA VAR GRÖNA Den första Saabbilen — Saab 92 — var extremt strömlinjeformad och försedd med inbyggda lådprofiler och starka vindrute- och sidostolpar, som var avsedda att ge de åkande ett gott skydd. Motorn — en tvåcylindrig tvåtaktare — var placerad på tvären framför framaxeln och givetvis var bilen framhjulsdriven. Cylindervolymen var 764 cm3 och effekten 25 hk. Växellådan var treväxlad och försedd med frihjul. Och alla bilar var gröna. Under de tre första åren tillverkades denna modell så gott som oförändrad, men hösten 1952 gjordes en del förbättringar Den fick större bakruta och försågs med en lucka baktill så att man kunde komma åt bagaget utan att kliva in genom dörren och sträcka sig över baksätet. Batteriet flyttades till motorrummet, bensintanken och påfyllningsröret ändrades och reservhjulet placerades i ett fack under bagageutrymmet. Framstolarna fick ”skålning” och baksätet gjordes borttagbart 1954 presenterades 92B med motoreffekten höjd till 28 hk bl.a. tack vare en m förgasare. Övriga nyheter var förbättrad värmeanläggning och en mera påkostad inredning med kurvstroppar och en askkopp vid baksätet. Bilen försågs också med ventilationshål på hjulen samt prydnadslister på fram- och bakskärmarna. Trecylindrig motor I december 1955 introducerades Saab 93. Den hade en trecylindrig motor med ec slagvolym på 748 cm3 och effekten var 33 hk. Även växellådan var ny. Hjulställen hade ändrats radikalt, bl.a. hade torsionsfjädrarna ersatts av spiralfjädrar och bakaxeln utformats som ett v-böjt rör. Instrumentpanelen var ny och utvändigt kunde man konstatera att stötfångarna och allt framför vindrutan fått ny design. Hösten 1957 kom Saab 93B. Bland nyheterna märktes förbättrade bromsar välvd vindruta utan mittstolpe, stöldskydd, blinkljus i stället för körriktningspilar och ett förbättrat elsystem. På sommaren 1958 presenterades en variant av 93:an kallad Gran Turismo 750. Den var mera sportutrustad än standardmodellen samt försedd med en 45 hästars motor och fyrväxlad låda.