Talladega 1986 Saab Turbo "The Long Run" (svensk version)

Arbete pågår......

Foto: Olle

Syfte Syftet med denna artikel är att dokumentera The Long Run samt att tjäna som faktabärare för framtida ändamål. Bakgrund Vid introduktionen av turbomotorn i Saab 99 insåg man snart att den här bilen, med sina kraftresurser, skulle inbjuda till körning med höga hastigheter, framförallt på motorvägar. Saab, som saknade egen provbana, var därför hänvisad till att köra långtidsprov vid höga hastigheter på tyska Autobahn. Värdefulla erfarenheter erhölls och ständiga förbättringar gjorde att efter ett tag kunde ett 60 000 km långtidsprov genomföras utan större problem. Körning på Autobahn innebar emellertid vissa risker och efter en tid flyttades körningarna över till Nardobanan i södra Italien. Nardobanan byggdes ursprungligen av Fiat, men efter några år övergick den i privat ägo, vilket gjorde att hela Europas bilindustri kunde hyra in sig och genomföra alla typer av vägprov vid sommarförhållanden. Saab 9000 testades på Nardobanan under hela utvecklingsfasen. Idé Vid bilutställningen (IAA) i Frankfurt hösten 1983 visade Mercedes Benz upp sin 190 Model E 2,3/16 med vilken man på Nardobanan slagit världsrekord i hastighet på distanserna 25 000 km, 2 500 Miles och 50 000 km. Bilen hade en nyutvecklad sugmotor på 2,3 l där den kända trimningsfirman Cosworth hade konstruerat motorns cylinderhuvud så att toppeffekten hamnade på 185 Hk. Den 4-cylindriga motorn hade två överliggande kamaxlar, 16 ventiler och bränsleinsprutning. Topphastigheten var ca 250 km/tim. I övrigt hade rekordbilen sänkts 45 mm, utrustats med lägre frontspoiler, ändrad bakaxelutväxling samt Pirellidäck med lägre rullmotstånd. Rullmotståndet hade uppmätts vid 250 km/tim till 13 hk att jämföras med 27 hk med standarddäck. Luftmotståndskoefficienten (Cw) hade uppmätts till imponerande låga 0,285. Jag besökte bilutställningen i Frankfurt för att medverka vid lanseringen av Saabs 16-ventilers motor och såg då Mercedes rekordbil i deras monter på mässan. Bilen hade tagits direkt från provbanan, nedsmutsad och full med flugor på front och vindruta. Jag imponerades över Mercedesbilens bedrift och tanken slog mig hur skulle en turboladdad Saab 9000 klara ett sådant här kraftprov. De två senaste långtidsproven på Nardo hade ju fungerat problemfritt. Vid hemkomsten till Saab kunde jag inte släppa tanken på att undersöka möjligheterna att genomföra ett Saabprov. Jag kontaktade Bo Hellberg på Saabs tävlingsavdelning som hade kanaler till Svenska Bilsportsförbundet och FIA, det internationella bilsportsorganet i Paris. I det här läget ville jag hålla projektet hemligt. Mer underlag måste tas fram som styrkte trovärdigheten hos projektet, jag ville ju inte framstå som en ”vildhjärna och chanstagare”. Hellbergs efterforskningar visade att bilarna klassas i fyra grupper: A – Special Automobile B – Seriesproduced Touring cars (5 000 units) C – Special vehicles (jet, rocket etc.) D – Ground Effect Vehicles Mercedes slog sina rekord i grupp A, dvs. specialbilar, bilen hade ju sänkts samt modifierats i flera avseenden. I klass A fanns en mängd rekord förhållandevis vid kortare distanser ex. vis hade Audi på Nardobanan slagit världsrekord efter 1 000 km med hela 326 km/tim. Bilen ifråga var en kraftigt modifierad Audi 200 Turbo Quattro med en turboladdad 5-cylindrig motor på hela 650 hk. Slutsatsen var så här långt, att för att slå sig in i klass A skulle enorma resurser krävas med tillhörande kostnader. Däremot skulle ett världsrekordförsök i klass B vara både enklare och billigare. I denna grupp fanns ett gammalt rekord från september 1983 med en Ford Comet som på Daytona hade satt ett världsrekord på 50 000 Miles med 175 km/tim. Detta rekord verkade inte avskräckande, utan snarare tvärtom, här fanns goda chanser att lyckas. Enligt reglementet framgick även att Grupp A och B slås samman när man talar om världsrekord, man skulle således förmoda att det skulle vara enklare att nå framgång med en bil i Grupp A som kan trimmas och modifieras. Å andra sidan blir en sådan bil mer känslig ur hållfasthetssynpunkt. Avsaknaden av rekord vid längre distanser styrker denna teori. Vår uppfattning var också att en ren standardbil, tagen direkt ur produktionen, skulle vara mer användbar ur marknadsföringssynpunkt – ett bevis på hög kvalitet. Förslag att göra ett världsrekordförsök Med den kunskap jag införskaffat blev jag mer och mer övertygad om att ett världsrekordsförsök skulle ha goda chanser att lyckas. Det var en svindlande tanke att vi skulle stå där och bevisa vilken bra produkt Saab tillverkade. Å andra sidan skulle det vara mycket pinsamt om vi inte lyckades. Den 1 november 1984 skrev jag därför ett PM med förslag om att köra provet. PM/et sändes till min chef Stig-Göran Larsson, tekniske direktören Henrik Gustafsson, försäljningsdirektören Bengt Ödman och PR-chefen Hans Thörnqvist. Stig-Göran reagerade snabbt och hans uppfattning var att det var ett intressant förslag, men att vi skulle vänta tills 5 000 bilar tillverkats av Saab 9000 med den nya 16-ventils turbomotorn, vilket också är den volym som krävs för att bilen skall betraktas som en seriebil. Tiden gick utan någon respons från ledningen tills en vacker dag, i februari 1985, då jag har VD Sten Wennlo i telefonen. Han hade fått vetskap om mitt PM och hans snabba budskap var kort och koncist ”bra förslag – kör igång genast”. Först fattade jag inte vad han menade och lät förmodligen tveksam varför Wennlo blev lite irriterad och sade med skärpa ”tror du inte på det du skriver?" Jag fick naturligtvis backa och medge att förslaget var noga genomtänkt. ”Då kör vi” var slutkommentaren från Wennlo. Förprojektering Efter Wennlos telefonsamtal, som uppfattades som en order, drog hela projektet igång. Nedan redovisas de områden där insatser krävdes omgående. - Regeltolkning - Upprättande av projektorganisation - Val av provbana - Homologisering av Saab 9000 - Upprättande av tidsplan - Upprättande av preliminär budget - Sponsoravtal Regler Bo Hellberg fördjupade sina kontakter med FIA och en del oklarheter uppdagades bl a beroende på att ingen på senaste tiden hade kört hastighetsrekord med bilar i kategori B. Den 2 maj 1986 hölls ett möte i samband med en SAE-konferens i Chicago med Burdette Martin, som var högste chefen på ACCUS (Automobile Competition Committee for the US). Från Saabs sida deltog Bo Hellberg, Steven Rossi, Per Gillbrand och jag. Provets genomförande diskuterades och det kanske viktigaste beslutet var att NASCAR (National Association for Stock Car Auto Racing) skulle svara för kontrollen av provet med personal för varv- och tidräkning samt teknisk uppföljning i depån. Totalansvarig från NASCARs sida var Les Richter som vid sin sida hade Joe Epton som chefssteward. Den praktiska hanteringen vid kontakterna med NASCAR sköttes av Saabs Brage Sundström. Så här i efterhand kan konstateras att vi hade mycket goda relationer med våra kontaktpersoner inom ACCUS och NASCAR. Homologisering/klassning Eftersom FIA är det organ som godkänner hastighetsrekord så krävs homologisering av aktuellt fordon likt andra tävlingsbilar. Saab 9000 med 16-ventilers motor saknade detta godkännande och ett arbete startades upp omgående av Brage Sundström och ett certifikat erhölls den 1 juli 1986. Projektorganisation När grundförutsättningarna var klara var det dags att forma ett projektteam med deltagare som hade god insikt inom sitt område. Projektorganisationen fick följande sammansättning. 6 foton

Tidsplan För att samordna alla aktiviteter mellan alla berörda parter är en väl genomarbetad tidsplan en förutsättning. Många aktiviteter måste göras parallellt och ansvarsfördelningen för delprojektledarna måste vara solklar. Tidsplanen, som upprättades, följdes upp vid regelbundna möten. Allt flöt smärtfritt och alla höll sina projektmål. Budget För att få en grov uppskattning vad hela projektet skulle kosta sammanställdes tidigt en preliminär budget som pekade på ca 6,5 miljoner. Sponsorintäkter för bränsle, oljor och däck hade då inte medtagits. Sponsoravtal I ett tidigt skede diskuterades huruvida vi skulle sluta avtal med ett antal sponsorer. Uppfattningen var att vi inte skulle samarbeta med alltför många små aktörer, utan välja ut max tre som var avgörande för provets genomförande. Följande förslag antogs: Shell Leveranser av bränsle och oljor i enlighet med våra krav. Eftersom reglementet säger att bensinkvaliteten skall överensstämma med landets specifikation, där bilen är tillverkad, fick Shell producera en speciell 98oktanig Sverigebensin vid sitt raffinaderi i Houston. Shell skulle också svara för transporter samt utrustning och personal för bränslepåfyllning. Uppskattningsvis behövdes ca 75 000 liter bensin. Pirelli Val av däck kunde vara helt avgörande för provets genomförande. Personalen på provbanan varnade oss att använda vanliga standarddäck. Flera körningar på banan med andra bilmärken och andra däcksfabrikat hade misslyckats beroende på kraftigt däckslitage och separationer. Vid förprovet, som kördes september 1985, konstaterade Pirellis ingenjörer att såväl däckstemperatur och slitage var klart godkända och de ansåg att Pirellidäcket P600 205/55 VR15 skulle klara provet utan problem. Dessutom ansågs att P600-däcket var bra på våta vägbanor. Detta besannades vid de regnoväder som inträffade under provet. Garrett Turbotillverkaren Garrett aviserade tidigt att de ville vara med som sponsor för att i gengäld få direktrapporter under provets gång. Det var också viktigt för dem att inför vissa skeptiker inom bilindustrin, visa att en modern turboladdare med vattenkylt lagerhus klarar mycket extrema körförhållanden. Val av provbana Reglerna stipulerar att provbanan skall vara oval eller rund med enbart kurvor i samma riktning. Antalet banor, som uppfyller dessa krav i Europa, är begränsat. Det alternativ, som kom överst på önskelistan, var naturligtvis Nardobanan där vi kört långtidsprov under flera år. Banan är idealisk, en rundbana med en längd på 12,6 km. Dessutom är klimatet stabilt med gynnsam temperatur. När man kör på banan upplever man inte att den svänger, med andra ord minimalt slitage på däck och chassi. Vi undersökte om det fanns möjlighet att hyra banan under en 3 veckors period. Det var dock inte möjligt beroende på att man var uppbunden med kontrakt med andra biltillverkare. Nästa bana på listan var Monza i Italien. Deras ovalbana hade inte använts på länge och var i så dåligt skick att körning där var utesluten. Sista banan att undersöka var franska Montlhéry som har en rundbana med kraftig bankning, så pass kraftig att fjädringen förmodligen går i botten med höga påfrestningar på chassi och däck – banan var således inget alternativ. Undersökningen av banor i Europa fick således avbrytas och blickarna riktades nu mot USA där det fanns flera tänkbara alternativ. Bonneville, Indianapolis, Daytona och Talladega. Efter att Steven Rossi undersökt banorna beslutades att Talladega kunde användas för våra världsrekordförsök. Steven Rossi och jag besökte Talladega för första gången den 12 augusti 1985 för att mer i detalj lyssna av vilka krav som ställdes på Saab och vilka förberedelser som krävdes. Vi fick mycket bra kontakt med chefen för Talladega, Don Naman, och samarbetet förstärktes ytterligare vartefter provet fortskred. Personalen på banan höjde oss till skyarna och de ansåg att vi var det bästa team som utnyttjat banan. Trevligt erkännande! Talladegabanan Talladegabanan, Alabama International Motor Speedway, byggdes 1968 på en del av ett nedlagt militärflygfält. Banan används i huvudsak två gånger per år för stockcartävlingarna Winston 500. Banan anses som den snabbaste i USA och världsrekordet i hastighet på ovalbanan är satt av Mark Donohue med en Porsche 917 med en hastighet på 355 km/tim. Hastighetsrekordet för stockcarbilar är satt av Cale Yarborough i en Chevrolet Monte Carlo SS med 325 km/tim. Imponerande! Foto: Talladegabanan

Foto: Winston 500

Banan är en s.k. "trioval" dvs två kurvor med 33 graders bankning och en kurva med 18 grader. Designen av banan är gjord av Bill France. För att kunna använda banan för hastighetsrekord kräver FIA att banan är certifierad, dvs noggrant uppmätt. Detta hade tidigare utförts i samband med Audis rekordförsök så för vårt vidkommande var det klart att köra. Banans längd är officiellt 4,28 km och mätningen är gjord 36 tum från banans ytterkant. Banan har 75 000 sittplatser och möjlighet att härbärgera 70 000 personer på innerplan. Parkeringsplatser finns för 100 000 bilar! När man hyr in sig på banan ingår diverse säkerhetsarrangemang. För vårt vidkommande omfattade detta: - Sjukstuga bemannad med tre sjukvårdare dygnet runt - Bemannad ambulans vid banan - 3-4 brandbilar strategiskt utplacerade runt banan. Vid vår första körning i mörker konstaterades att avsaknaden av banbelysning gjorde att körningen blev lite chansartad. Prov med extraljus på bilen fungerade inte i de bankade kurvorna där det som bäst behövdes. Målning av banans mittlinje med reflekterande färg kunde ha fungerat men NASCAR godkände inte denna färg som innehöll små glaskulor p g a risken för skador på däckens slitbana vid de vanliga tävlingarna. Den slutgiltiga lösningen blev att tända de gula banljusen vid ingången till de tvära kurvorna samt en vit färgmarkering på banans innerkant. När man kör ca 175 km/tim är bilen balanserad i de bankade kurvorna. Våra bilar gick betydligt fortare, 225-230 km/tim, vilket gjorde att sidoaccelerationen ökade till 0,47 g och vertikalaccelerationen till 1,5 g. Dessa krafter gjorde att bilen sladdade en aning, beräkningsmässigt var ”slip angle” ca 1,5º. Att bilen sladdade en aning upplevdes inte som obehagligt men kan tydligt iakttas på filmade inslag. När det gällde belastningen på chassiet så ökade den från 928 kg fram till 1290 kg, bak blev motsvarande siffra 649 kg till 902 kg. Förprov På ett tidigt stadium hade vi insett att ett förprov måste genomföras för att få kunskap om bränsleförbrukning, däckslitage och rent allmänt ta reda på hur bilen uppträdde under en längre tids körning på banan. Vid möte den 28 augusti 1985 godkändes vår plan att köra ett förprov. Deltagare på mötet var Sten Wennlo, Bengt Ödman, Rolf Sandberg och Stig-Göran Larsson. Målet var att köra nonstop fram till 2 000 mil i mer än 200 km/h under så lika förhållanden som vi planerat för det riktiga provet. Provet beräknades ta ca 1 vecka. En genomgången motor sändes från Trollhättan till Saab US för att byggas in i en av deras bilar. Bilen kördes sedan på väg från New Haven till Talladega, en bra inkörning av den nya motorn. Efter en hel del förberedelser ex. vis leverans av bränsle från Shell (i fat), tillgång till tryckluft samt husvagn där varvräkningen skulle ske var vi klara att sätta igång förprovet. Skulle vi få de positiva besked vi hoppades på? Detta skulle bli helt avgörande för det slutliga beslutet att köra det riktiga provet ett år senare. 2 foton: Vertikal- och Shell