Talladega 1986 Saab Turbo "The Long Run" (svensk version)

Arbete pågår......

Foto: Olle

Syfte Syftet med denna artikel är att dokumentera The Long Run samt att tjäna som faktabärare för framtida ändamål. Bakgrund Vid introduktionen av turbomotorn i Saab 99 insåg man snart att den här bilen, med sina kraftresurser, skulle inbjuda till körning med höga hastigheter, framförallt på motorvägar. Saab, som saknade egen provbana, var därför hänvisad till att köra långtidsprov vid höga hastigheter på tyska Autobahn. Värdefulla erfarenheter erhölls och ständiga förbättringar gjorde att efter ett tag kunde ett 60 000 km långtidsprov genomföras utan större problem. Körning på Autobahn innebar emellertid vissa risker och efter en tid flyttades körningarna över till Nardobanan i södra Italien. Nardobanan byggdes ursprungligen av Fiat, men efter några år övergick den i privat ägo, vilket gjorde att hela Europas bilindustri kunde hyra in sig och genomföra alla typer av vägprov vid sommarförhållanden. Saab 9000 testades på Nardobanan under hela utvecklingsfasen. Idé Vid bilutställningen (IAA) i Frankfurt hösten 1983 visade Mercedes Benz upp sin 190 Model E 2,3/16 med vilken man på Nardobanan slagit världsrekord i hastighet på distanserna 25 000 km, 2 500 Miles och 50 000 km. Bilen hade en nyutvecklad sugmotor på 2,3 l där den kända trimningsfirman Cosworth hade konstruerat motorns cylinderhuvud så att toppeffekten hamnade på 185 Hk. Den 4-cylindriga motorn hade två överliggande kamaxlar, 16 ventiler och bränsleinsprutning. Topphastigheten var ca 250 km/tim. I övrigt hade rekordbilen sänkts 45 mm, utrustats med lägre frontspoiler, ändrad bakaxelutväxling samt Pirellidäck med lägre rullmotstånd. Rullmotståndet hade uppmätts vid 250 km/tim till 13 hk att jämföras med 27 hk med standarddäck. Luftmotståndskoefficienten (Cw) hade uppmätts till imponerande låga 0,285. Jag besökte bilutställningen i Frankfurt för att medverka vid lanseringen av Saabs 16-ventilers motor och såg då Mercedes rekordbil i deras monter på mässan. Bilen hade tagits direkt från provbanan, nedsmutsad och full med flugor på front och vindruta. Jag imponerades över Mercedesbilens bedrift och tanken slog mig hur skulle en turboladdad Saab 9000 klara ett sådant här kraftprov. De två senaste långtidsproven på Nardo hade ju fungerat problemfritt. Vid hemkomsten till Saab kunde jag inte släppa tanken på att undersöka möjligheterna att genomföra ett Saabprov. Jag kontaktade Bo Hellberg på Saabs tävlingsavdelning som hade kanaler till Svenska Bilsportsförbundet och FIA, det internationella bilsportsorganet i Paris. I det här läget ville jag hålla projektet hemligt. Mer underlag måste tas fram som styrkte trovärdigheten hos projektet, jag ville ju inte framstå som en ”vildhjärna och chanstagare”. Hellbergs efterforskningar visade att bilarna klassas i fyra grupper: A – Special Automobile B – Seriesproduced Touring cars (5 000 units) C – Special vehicles (jet, rocket etc.) D – Ground Effect Vehicles Mercedes slog sina rekord i grupp A, dvs. specialbilar, bilen hade ju sänkts samt modifierats i flera avseenden. I klass A fanns en mängd rekord förhållandevis vid kortare distanser ex. vis hade Audi på Nardobanan slagit världsrekord efter 1 000 km med hela 326 km/tim. Bilen ifråga var en kraftigt modifierad Audi 200 Turbo Quattro med en turboladdad 5-cylindrig motor på hela 650 hk. Slutsatsen var så här långt, att för att slå sig in i klass A skulle enorma resurser krävas med tillhörande kostnader. Däremot skulle ett världsrekordförsök i klass B vara både enklare och billigare. I denna grupp fanns ett gammalt rekord från september 1983 med en Ford Comet som på Daytona hade satt ett världsrekord på 50 000 Miles med 175 km/tim. Detta rekord verkade inte avskräckande, utan snarare tvärtom, här fanns goda chanser att lyckas. Enligt reglementet framgick även att Grupp A och B slås samman när man talar om världsrekord, man skulle således förmoda att det skulle vara enklare att nå framgång med en bil i Grupp A som kan trimmas och modifieras. Å andra sidan blir en sådan bil mer känslig ur hållfasthetssynpunkt. Avsaknaden av rekord vid längre distanser styrker denna teori. Vår uppfattning var också att en ren standardbil, tagen direkt ur produktionen, skulle vara mer användbar ur marknadsföringssynpunkt – ett bevis på hög kvalitet. Förslag att göra ett världsrekordförsök Med den kunskap jag införskaffat blev jag mer och mer övertygad om att ett världsrekordsförsök skulle ha goda chanser att lyckas. Det var en svindlande tanke att vi skulle stå där och bevisa vilken bra produkt Saab tillverkade. Å andra sidan skulle det vara mycket pinsamt om vi inte lyckades. Den 1 november 1984 skrev jag därför ett PM med förslag om att köra provet. PM/et sändes till min chef Stig-Göran Larsson, tekniske direktören Henrik Gustafsson, försäljningsdirektören Bengt Ödman och PR-chefen Hans Thörnqvist. Stig-Göran reagerade snabbt och hans uppfattning var att det var ett intressant förslag, men att vi skulle vänta tills 5 000 bilar tillverkats av Saab 9000 med den nya 16-ventils turbomotorn, vilket också är den volym som krävs för att bilen skall betraktas som en seriebil. Tiden gick utan någon respons från ledningen tills en vacker dag, i februari 1985, då jag har VD Sten Wennlo i telefonen. Han hade fått vetskap om mitt PM och hans snabba budskap var kort och koncist ”bra förslag – kör igång genast”. Först fattade jag inte vad han menade och lät förmodligen tveksam varför Wennlo blev lite irriterad och sade med skärpa ”tror du inte på det du skriver?" Jag fick naturligtvis backa och medge att förslaget var noga genomtänkt. ”Då kör vi” var slutkommentaren från Wennlo. Förprojektering Efter Wennlos telefonsamtal, som uppfattades som en order, drog hela projektet igång. Nedan redovisas de områden där insatser krävdes omgående. - Regeltolkning - Upprättande av projektorganisation - Val av provbana - Homologisering av Saab 9000 - Upprättande av tidsplan - Upprättande av preliminär budget - Sponsoravtal Regler Bo Hellberg fördjupade sina kontakter med FIA och en del oklarheter uppdagades bl a beroende på att ingen på senaste tiden hade kört hastighetsrekord med bilar i kategori B. Den 2 maj 1986 hölls ett möte i samband med en SAE-konferens i Chicago med Burdette Martin, som var högste chefen på ACCUS (Automobile Competition Committee for the US). Från Saabs sida deltog Bo Hellberg, Steven Rossi, Per Gillbrand och jag. Provets genomförande diskuterades och det kanske viktigaste beslutet var att NASCAR (National Association for Stock Car Auto Racing) skulle svara för kontrollen av provet med personal för varv- och tidräkning samt teknisk uppföljning i depån. Totalansvarig från NASCARs sida var Les Richter som vid sin sida hade Joe Epton som chefssteward. Den praktiska hanteringen vid kontakterna med NASCAR sköttes av Saabs Brage Sundström. Så här i efterhand kan konstateras att vi hade mycket goda relationer med våra kontaktpersoner inom ACCUS och NASCAR. Homologisering/klassning Eftersom FIA är det organ som godkänner hastighetsrekord så krävs homologisering av aktuellt fordon likt andra tävlingsbilar. Saab 9000 med 16-ventilers motor saknade detta godkännande och ett arbete startades upp omgående av Brage Sundström och ett certifikat erhölls den 1 juli 1986. Projektorganisation När grundförutsättningarna var klara var det dags att forma ett projektteam med deltagare som hade god insikt inom sitt område. Projektorganisationen fick följande sammansättning. 6 foton

Tidsplan För att samordna alla aktiviteter mellan alla berörda parter är en väl genomarbetad tidsplan en förutsättning. Många aktiviteter måste göras parallellt och ansvarsfördelningen för delprojektledarna måste vara solklar. Tidsplanen, som upprättades, följdes upp vid regelbundna möten. Allt flöt smärtfritt och alla höll sina projektmål. Budget För att få en grov uppskattning vad hela projektet skulle kosta sammanställdes tidigt en preliminär budget som pekade på ca 6,5 miljoner. Sponsorintäkter för bränsle, oljor och däck hade då inte medtagits. Sponsoravtal I ett tidigt skede diskuterades huruvida vi skulle sluta avtal med ett antal sponsorer. Uppfattningen var att vi inte skulle samarbeta med alltför många små aktörer, utan välja ut max tre som var avgörande för provets genomförande. Följande förslag antogs: Shell Leveranser av bränsle och oljor i enlighet med våra krav. Eftersom reglementet säger att bensinkvaliteten skall överensstämma med landets specifikation, där bilen är tillverkad, fick Shell producera en speciell 98oktanig Sverigebensin vid sitt raffinaderi i Houston. Shell skulle också svara för transporter samt utrustning och personal för bränslepåfyllning. Uppskattningsvis behövdes ca 75 000 liter bensin. Pirelli Val av däck kunde vara helt avgörande för provets genomförande. Personalen på provbanan varnade oss att använda vanliga standarddäck. Flera körningar på banan med andra bilmärken och andra däcksfabrikat hade misslyckats beroende på kraftigt däckslitage och separationer. Vid förprovet, som kördes september 1985, konstaterade Pirellis ingenjörer att såväl däckstemperatur och slitage var klart godkända och de ansåg att Pirellidäcket P600 205/55 VR15 skulle klara provet utan problem. Dessutom ansågs att P600-däcket var bra på våta vägbanor. Detta besannades vid de regnoväder som inträffade under provet. Garrett Turbotillverkaren Garrett aviserade tidigt att de ville vara med som sponsor för att i gengäld få direktrapporter under provets gång. Det var också viktigt för dem att inför vissa skeptiker inom bilindustrin, visa att en modern turboladdare med vattenkylt lagerhus klarar mycket extrema körförhållanden. Val av provbana Reglerna stipulerar att provbanan skall vara oval eller rund med enbart kurvor i samma riktning. Antalet banor, som uppfyller dessa krav i Europa, är begränsat. Det alternativ, som kom överst på önskelistan, var naturligtvis Nardobanan där vi kört långtidsprov under flera år. Banan är idealisk, en rundbana med en längd på 12,6 km. Dessutom är klimatet stabilt med gynnsam temperatur. När man kör på banan upplever man inte att den svänger, med andra ord minimalt slitage på däck och chassi. Vi undersökte om det fanns möjlighet att hyra banan under en 3 veckors period. Det var dock inte möjligt beroende på att man var uppbunden med kontrakt med andra biltillverkare. Nästa bana på listan var Monza i Italien. Deras ovalbana hade inte använts på länge och var i så dåligt skick att körning där var utesluten. Sista banan att undersöka var franska Montlhéry som har en rundbana med kraftig bankning, så pass kraftig att fjädringen förmodligen går i botten med höga påfrestningar på chassi och däck – banan var således inget alternativ. Undersökningen av banor i Europa fick således avbrytas och blickarna riktades nu mot USA där det fanns flera tänkbara alternativ. Bonneville, Indianapolis, Daytona och Talladega. Efter att Steven Rossi undersökt banorna beslutades att Talladega kunde användas för våra världsrekordförsök. Steven Rossi och jag besökte Talladega för första gången den 12 augusti 1985 för att mer i detalj lyssna av vilka krav som ställdes på Saab och vilka förberedelser som krävdes. Vi fick mycket bra kontakt med chefen för Talladega, Don Naman, och samarbetet förstärktes ytterligare vartefter provet fortskred. Personalen på banan höjde oss till skyarna och de ansåg att vi var det bästa team som utnyttjat banan. Trevligt erkännande! Talladegabanan Talladegabanan, Alabama International Motor Speedway, byggdes 1968 på en del av ett nedlagt militärflygfält. Banan används i huvudsak två gånger per år för stockcartävlingarna Winston 500. Banan anses som den snabbaste i USA och världsrekordet i hastighet på ovalbanan är satt av Mark Donohue med en Porsche 917 med en hastighet på 355 km/tim. Hastighetsrekordet för stockcarbilar är satt av Cale Yarborough i en Chevrolet Monte Carlo SS med 325 km/tim. Imponerande! Foto: Talladegabanan

Foto: Winston 500

Banan är en s.k. "trioval" dvs två kurvor med 33 graders bankning och en kurva med 18 grader. Designen av banan är gjord av Bill France. För att kunna använda banan för hastighetsrekord kräver FIA att banan är certifierad, dvs noggrant uppmätt. Detta hade tidigare utförts i samband med Audis rekordförsök så för vårt vidkommande var det klart att köra. Banans längd är officiellt 4,28 km och mätningen är gjord 36 tum från banans ytterkant. Banan har 75 000 sittplatser och möjlighet att härbärgera 70 000 personer på innerplan. Parkeringsplatser finns för 100 000 bilar! När man hyr in sig på banan ingår diverse säkerhetsarrangemang. För vårt vidkommande omfattade detta: - Sjukstuga bemannad med tre sjukvårdare dygnet runt - Bemannad ambulans vid banan - 3-4 brandbilar strategiskt utplacerade runt banan. Vid vår första körning i mörker konstaterades att avsaknaden av banbelysning gjorde att körningen blev lite chansartad. Prov med extraljus på bilen fungerade inte i de bankade kurvorna där det som bäst behövdes. Målning av banans mittlinje med reflekterande färg kunde ha fungerat men NASCAR godkände inte denna färg som innehöll små glaskulor p g a risken för skador på däckens slitbana vid de vanliga tävlingarna. Den slutgiltiga lösningen blev att tända de gula banljusen vid ingången till de tvära kurvorna samt en vit färgmarkering på banans innerkant. När man kör ca 175 km/tim är bilen balanserad i de bankade kurvorna. Våra bilar gick betydligt fortare, 225-230 km/tim, vilket gjorde att sidoaccelerationen ökade till 0,47 g och vertikalaccelerationen till 1,5 g. Dessa krafter gjorde att bilen sladdade en aning, beräkningsmässigt var ”slip angle” ca 1,5º. Att bilen sladdade en aning upplevdes inte som obehagligt men kan tydligt iakttas på filmade inslag. När det gällde belastningen på chassiet så ökade den från 928 kg fram till 1290 kg, bak blev motsvarande siffra 649 kg till 902 kg. Förprov På ett tidigt stadium hade vi insett att ett förprov måste genomföras för att få kunskap om bränsleförbrukning, däckslitage och rent allmänt ta reda på hur bilen uppträdde under en längre tids körning på banan. Vid möte den 28 augusti 1985 godkändes vår plan att köra ett förprov. Deltagare på mötet var Sten Wennlo, Bengt Ödman, Rolf Sandberg och Stig-Göran Larsson. Målet var att köra nonstop fram till 2 000 mil i mer än 200 km/h under så lika förhållanden som vi planerat för det riktiga provet. Provet beräknades ta ca 1 vecka. En genomgången motor sändes från Trollhättan till Saab US för att byggas in i en av deras bilar. Bilen kördes sedan på väg från New Haven till Talladega, en bra inkörning av den nya motorn. Efter en hel del förberedelser ex. vis leverans av bränsle från Shell (i fat), tillgång till tryckluft samt husvagn där varvräkningen skulle ske var vi klara att sätta igång förprovet. Skulle vi få de positiva besked vi hoppades på? Detta skulle bli helt avgörande för det slutliga beslutet att köra det riktiga provet ett år senare. 2 foton: Vertikal- och Shell

Tabell

Steven Rossi, Olle Granlund, Kenth Johansson, Owe Hasselberg, Niels-Uno Håkansson Rolf Ebefors, Ekdahl Per Gillbrand David Raney Mary Knowlton Bob Jack Burris Dennis Feist Millay Saab US Saab Saab Saab Saab Saab Saab Saab Saab US Saab US Pirelli Pirelli Shell Shell förare, mekaniker provansvarig, förare provansvarig, förare förare provansvarig, förare förare, mekaniker förare, tidtagare förare tidtagare tidtagare Vi bodde på Hotel Colony House som låg ca 5 min från banan men för att kunna vila mellan nattpassen fanns också en bädd i husvagnen i depån. Så var det då dags. Kl. 08.25 måndagen den 30 september 1985 startade så provet. Vädret var perfekt med ca 20º lufttemperatur. Tidpunkten var vald utifrån de undersökningar som gjorts, där meterologiska data från den närliggande flygplatsen under de sista 50 åren användes, allt pekade på att oktober månad var bäst med relativt låg temperatur och lite regn. Under provet inträffade emellertid två kraftiga åskväder med en regnmängd på 16 mm. Eftersom inget tak fanns över depån stoppades körningen och provet avbröts tillfälligt. Bilen hade fungerat klanderfritt och en summering av händelser och data vilka var ovärderliga för det kommande officiella provet följer nedan. - Antal körda varv 4681 varv - Total körtid inkl depåbesök 98.50.22 - Total körsträcka 20.047 km - Antal depåbesök 108 st - Antal varv per tank 47-48 varv - Tid per varv 71-73 sek - Genomsnittshastighet mellan tanktillfällen 211,8 KPH - Genomsnittshastighet inkl depåbesök (2 min 30 sek) 202,8 KPH - Avgastemperatur 900-925 ºC - Vattentemperatur 85-87 ºC - Motoroljetemperatur 110-115 ºC - Laddtryck vid max hastighet 0,52 bar - Motorvarv 5300-5500 RPM - Bränsleförbrukning 2,91 l/10km - Efter 5.655 km stannade motorn efter bränslepåfyllning p g a vatten i bränslet. Vattenfälla bör användas vid det officiella provet. - Efter 6.124 km justerades tändningen 1 grad. Detta resulterade i 10ºC lägre avgastemperatur samt förbättrade varvtiden med 0,5 sek. - Efter 10785 km hade avgastemperaturen stigit till 925ºC, Ökning av bränsletryck från 2,8 till 3,0 bar sänkte avgastemperaturen 10ºC. - Varvtiderna stiger med 0,5 sek vid påslaget helljus. - Avgastemperaturen stiger med ca 25ºC när däcken slits samtidigt som motorns varvtal ökar med 200 rpm. - Maximala lufttryck i däcken för P600: 3,2 bar fram och 3,0 bar bak i kallt tillstånd. En ökning till ca 4,5 bar noterades med varma däck. Efter 6 dygns körning hade vi uppnått vårt mål och bilen flaggades av lördagen den 5 oktober kl. 02.00. Personalen på provbanan var mycket skeptiska innan vi startade provet men deras tvivel byttes mot beundran allt eftersom provet fortskred. Ingen hade tidigare kört något liknande prov under så lång tid. I sammanhanget kan nämnas att Audi hade varit på banan 14 dagar tidigare med avsikt att med en prototypmodell av Audi Quattro och enligt uppgift med 800 hk komma upp till minst 350 km/tim. Man hade emellertid misslyckats beroende på däckproblem. Redan efter 3-4 varv var däcken utslitna (separation). Den professionella NASCAR-föraren Bob Unser hade anlitats som förare som dessutom ansåg att bilen inte hade aerodynamiska egenskaper för dessa hastigheter. Däremot var tydligen motorprestandan fullt tillräcklig och man hade kommit upp i ca 300 km/tim vilket i sig är imponerande. Sammanfattningsvis kan vi konstatera att förprovet var ytterst värdefullt och de erfarenheter vi erhållit stärkte oss i vår uppfattning att vårt rekordförsök skulle kunna lyckas. Efter våra analyser av förprovet redovisades våra erfarenheter för Saabs ledning och det slutgiltiga beslutet att köra ett världsrekordsförsök godkändes vid bilutställningen i Genève mars 1986. Förare Strategin vid valet av förare gick ut på att använda provingenjörer från Tekniska avdelningen som bevisligen var erfarna förare och som i sin dagliga gärning körde mycket bil. Genom att ta dessa förare från olika områden fick vi automatiskt feedback av erfarenheter till aktuell avdelning. En annan fördel var att i händelse av problem så fanns expertis tillgänglig på nära håll. Utöver dessa förare deltog även Erik Carlsson ”på Taket”, Anders Norstedt – (Europamästare i rallycross med Saab) och Göran Johansson (fransk banracingmästare med Saab). Totalt deltog 32 förare under hela eller delar av provet. En förare som skulle ha varit med var Per Gillbrand, ”turbons fader”, men hans chefer i Södertälje ansåg inte att det var motiverat för Per att delta. Talladegaprovet var Saab Trollhättans angelägenhet och Södertälje betraktade sig enbart som en underleverantör av motorer. Den som kört flest antal varv var Owe Hasselberg som under hela provperioden avverkat över 5 000 varv under sina mer än 100 tim bakom ratten – ”jag kan vägen” som Owe uttryckte sig.

Foto: OWe h

Körschema Med erfarenheter från förprovet utarbetades ett körschema som visade sig fungera bra, utan att tulla på säkerheten, samtidigt som perfekt timing med tankning och service erhölls. Schemat omfattade 2 tim körning, 2 tim vila, 2 tim körning och 2 tim vila. Därefter 8 tim vila innan samma körsekvens upprepades. Efter 3 sekvenser, totalt 40 tim, får förarna ta igen sig i 16 tim. Efter en vecka börjar tröttheten göra sig påmind. Det som är mest krävande är de orytmiska viloperioderna i kombination med intag av föda.

Foto: Körschema

Samtliga förare och mekaniker kämpar dock vidare, till slut vänjer man sig och sporras samtidigt av de positiva resultat vi åstadkommer. Förarlicenser, utbildning Eftersom världsrekordförsök betraktas som en internationell biltävling, som övervakas av FIA, måste deltagande förare ha internationell förarlicens för banracing. Övervägande delen av förarna saknade licens varför en utbildning genomfördes. Man måste också vara medlem i en motorklubb vilket medförde att SMK Trollhättan plötsligt fick 23 nya medlemmar. I förberedelserna ingick även en hälsokontroll inklusive ett arbetsekg. Före provet var det svårt att föreställa sig hur förarna skulle reagera på oregelbundna arbetstider, psykisk anspänning i kombination med korta perioder av återhämtning. Oregelbundna måltider påverkar också kroppens anpassningsförmåga. För att få tips hur man hanterar dessa frågor anlitades Janne Carlstedt, fysiolog på Bosön, som en eftermiddag höll en genomgång hur man bäst förbereder sig för en sådan här uppgift. Ett av de viktigaste påpekandena var att skaffa sig bra kondition. En person med dålig kondition presterar sämre vid stressade situationer än en person med bra kondition. För att i möjligaste mån efterlikna hemförhållanden översändes en "svensk matsedel" till den cateringfirma som stod för kosthållningen. Måltiderna intogs i en restaurangvagn parkerad i anslutning till depån. Uttag av bilar, urvalsprocess, transport Reglerna tillåter att man får ta ut tre (3) bilar i produktion vilka plomberas och körs till första service (1 000 km). Därefter väljer man ut en (1) bil för provet. I vårt fall kunde vi således ta ut nio (9) då vår ambition var att köra provet med tre (3) bilar. För att kontrollera att allt gick rätt till anlitade vi Notarius Publicus i egenskap av advokat Kent Eriksson. Valet av bilar gjordes från leveranslagret och bilarna var tillverkade 25-28 augusti 1986. Den efterföljande plomberingen av drivaggregatet gjordes av Bilsportförbundets representant Håkan Junfors den 28 augusti 1986 kl. 14.30. Fyra plomber med märkning GP01 anbringades på: - Motorblock / cylinderhuvud / ventilkåpa - Motorblock / kopplingshus / växellåda / slutväxel - Insug / utsug turboaggregat - Oljetråg / motorblock

Foto: Intyg och plombering

Efter inkörning i 1 000 km, vilket gjordes på allmän väg, bröts plomberingarna under överinseende av Notarius Publicus och 1000 km service kunde utföras enligt gällande serviceprogram. Med den kunskap vi fick under inkörningarna valdes fyra bilar bort och de fem återstående bilarna plomberades återigen av Junfors. För att verkligen stressa motorerna hyrdes Volvos provbana i Hällered en lördag där de fem bilarna kördes i max hastighet under några varv, allt i syfte att säkerställa att motorerna inte hade några dolda fel. Nästa steg var att slutligen välja ut de tre bilar som skulle användas vid provet. Detta var en grannlaga uppgift men med all den kunskap och känsla som fanns hos motorteknikerna föll valet på tre silverfärgade bilar. Enligt FIAs reglemente måste bilarna förses med viss säkerhetsutrustning nämligen - Säkerhetsbur i kupén - 4-punkts säkerhetsbälten. - Personlig utrustning med brandsäker föraroveall och godkänd hjälm. För att identifiera bilarna vid varvtalsräkningen numrerades bilarna från 1 till 3 samt försågs med motsvarande antal lampor i vänster bakre sidoruta för att kunna identifieras av kontrollanterna under nattkörningarna. Erfarenheterna från förprovet visade att det var lätt att omedvetet släppa på gasen en aning vilket direkt återspeglades på längre varvtider. För att garantera att gaspedalen hölls i botten försågs gasreglaget med en kontrollampa som lyste grönt på instrumentpanelen så fort gaspedalen lättade från fullgasläge. Motorns avgastemperatur avslöjar på ett bra sätt hur motorn arbetar. För mager gång eller felaktig tändtidpunkt resulterar i höga avgastemperaturer vilket kan vara förödande för turbons turbinhjul och motorns avgasventiler. För att hålla koll på avgastemperaturen monterades ett mätinstrument som kontinuerligt avläste avgastemperaturen. Under provet skulle det visa sig att denna temperaturmätning gav ovärderlig information. Samtliga bilar var i basutförande vilket bl a betydde att de t ex inte var utrustade med luftkonditionering. En AC-utrustning skulle ju stjäla betydelsefull effekt. Så var då bilarna klara för transport till USA. Kenth Johansson övervakade transporten som gjordes med långtradare till Frankfurt och sedan med Lufthansas flyg LH468 till Atlanta. Bilarna anlände den 4 oktober 1986 kl 19.30 och på flygplatsen fanns representanter från NASCAR som övervakade avlastning och trailertransport till Talladegabanan samt kontroll att plomberingarna inte var brutna.

Depå För att specificera depån mer i detalj och kolla att alla krav fångats upp, hölls ett möte i Talladega mellan 18-23 augusti 1986 där representanter från de tre huvudsponsorerna Shell, Pirelli och Garrett deltog.

Depå Uppbyggandet av depån startade den 1 oktober under överinseende av Bo Swanér. Från Saab US deltog även Steven Rossi, David Raney och Mary Knowlton. Utomstående entreprenörer svarade för el -snickeri och målningsarbetena. Själva depån bestod av ett snedtak som skydd mot eventuellt regn. Utrymmet under taket var så stort att två bilar kunde servas samtidigt. Bränslet levererades av Shell i stora tankbilar och med en pump som gav 120 l/min kunde tanken fyllas på ca 35 sek. Inga förändringar av bilarnas bränslepåfyllning var tillåten. För däcksbyten och användning av luftdrivna verktyg krävdes en rejäl kompressor vilken hyrdes in från en lokal firma. Med erfarenheter från förprovet installerades även ett dieseldrivet elaggregat vilket kunde tas i bruk i händelse av elavbrott. Elavbrott i USA är vanligt förekommande och under provet inträffade två åskväder som slog ut elförsörjningen. Avsaknaden av elström skulle ha stoppat provet.

I depån placerades en husvagn som tjänade som kontor och sambandscentral. Radiokommunikation från bilarna installerades så att viktig info kunde förmedlas. Till husvagnen var även den officiella tidtagningen uppkopplad så att varje bil kunde följas med avseende på varvtider och körda varv. Utöver husvagnen i depån fanns även en vagn där förarna kunde vila mellan körpassen samt en större vagn för catering.

Foto: Depå

Foto: Pelle Rudh

Reservdelar Enligt reglementet fick endast delar som medförts i bilen användas i händelse av driftstörningar eller haveri. Maximalt fick delar medtagas som tillsammans vägde 5 % av bilens vikt plus 20 kg, i vårt fall totalt 87 kg. Delarna packades ner i en aluminiumlåda som förankrades på golvet i baksätet. Före provet hade en lista på aktuella delar med angiven vikt översänts till NASCAR vars representant också kollade att allt stämde före start. Värt att notera är att varje bil är en individ, således kunde inga delar flyttas från en bil till en annan. Valet av delar var en grannlaga uppgift men med sunt förnuft och den grundinställningen att delar som inte kunde repareras skulle ingå i reservdelssortimentet. Exempel på sådana delar var kylare, styrdon, generator, reläer, hjullager, turbo etc. Undantag gjordes för avgassystem och vindrutor som var för skrymmande för att kunna medföras i bilarna och därför fick förvaras i depån.

Foto: NASCAR representant

Varvräkning, depåkontroll Som tidigare nämnts hade NASCAR utsetts som kontrollerande organ av FIA. Varje bil utrustades med en transponder som indikerade körda varv samt varvtider. I händelse av strömavbrott skulle emellertid detta system sluta att fungera varför manuell uppföljning ansågs motiverad. Detta betydde att 3 varvräknare, en för varje bil plus en reserv kontinuerligt skulle finnas i ledartornet. Totalt betydde detta att 25 NASCAR-representanter inklusive en depåkontrollant var involverade i kontroll och uppföljning.

3 foton: NASCAR kontroll, Varvnot, NASCAR i depå

Att kontrollanterna fick göra skäl för sig förstår man när man hör att de skall hålla reda på tre bilar som var och en avverkar över 1 000 varv per dygn, dessutom skall tider tas på varje varv. Våra ambitioner och upplägg diskuterats med NASCAR-medlemmarna och inget gick att ta miste på att de var mycket skeptiska till vårt projekt – ”det här blir inte långvarigt” säger en av dem. ”Det håller på några dagar – högst en vecka. Ingen bil klarar av att köras med fullgas i 100 000 km på den här banan”. The Long Run – Start Efter alla förberedelser var det så dags att dra igång den stora utmaningen och kl 08.00 den 7 oktober 1986 flaggar Les Richter av den första bilen med mig bakom ratten.

Foto: Flaggning 7/10

Det gällde att få en bra start. Den första rekorddistansen är futtiga 10 km – bara drygt 2 varv på den 4,28 km långa banan. Vår målsättning var att från stående start nå en medelhastighet på minst 200 km/tim. Det lyckas och vi noteras för 202,798 km/tim. Innan det är dags för första depåstoppet noteras också ett prydligt internationellt rekord för standardbilar gällande en timmes körning i 220,449 km/tim. Rekordjakten fortsätter och under det första dygnet noterades inte mindre än 13 internationella rekord för både distans och tid. Rekorden noteras både som svenska och amerikanska. Svenska därför att rekorden slogs med svensk bil. Amerikansk därför rekordkörningen ägde rum i USA. De två övriga bilarna startar med 20 minuters mellanrum och så här långt går samtliga bilar som klockor. Körschemat, som upprättats med erfarenheter från förprovet, fungerade perfekt med avseende på bränslepåfyllning och däcksbyten. Bränsleförbrukningen, som låg på 2,7 l/10 km, medförde att tanken nästan var tom efter 1 timmes körning, ca 60 liter bensin påfylldes vilket endast tog ca 30 sek tack vare Shellteknikernas upptränade teknik. Beträffande däckslitage visade det sig vid förprovet att vänster framdäck var det däck som slets mest och då på innerkanten. Genom ett sinnrikt bytesförfarande kunde däckåtgången hållas nere. Det vänstra framdäcket byttes efter 6 timmars körning. Det ersattes av det högra framdäcket som gått 6 timmar. Enkelt utryckt kan man alltså säga att bägge framdäcken byttes efter 12 timmars körning. Bakdäcken byttes en gång per dygn. Växellådan Växellådan utsätts för mycket speciella påfrestningar. De enda växlingar som äger rum sker i samband med att förarna lämnar depån efter tankningsstoppen. Då drar man hårt genom växlarna, men sedan 5:an väl kommit i, växlar man inte alls under själva körningen. Däremot blir belastningen på växellådan mycket ensidig, vilket ställer stora krav på både metaller och smörjmedel. Trots detta har man inte tänkt byta växellådsoljan någon gång under provet – Saab 9000 är byggd för att klara sig helt utan oljebyte i växellådan, och högfartsprovet genomförs helt i enlighet med de serviceföreskrifter som gäller. Dagbok Nedan följer en kronologisk sammanställning av de viktigaste händelserna under The Long Run. Det bör noteras att vi bestämt att vi under körningen hela tiden skulle följa ordinarie serviceschema enligt servicehandboken. Standard var ledordet för hela provet. 7 oktober • Efter 1 134 km upptäcks att bil 3 har ett vattenläckage från vattenpumpen. Pumpen byts ut på 15 min och provet fortsätter. • Efter 2 150 km i samband med däckbyte upptäcks på bil 1 ett fettläckage från höger drivknut. Nytt fett packas in i drivknuten och gummidamaskens klämma drogs åt på samtliga bilar 8 oktober Föraren av bil 3 rapporterar oroväckande hög avgastemp, över 950º vilket satts som max tillåten temp. Den höga temperaturen inträffade konsekvent när tanken närmade sig tom. Misstankarna riktades mot bränslesystemets matarpump, bränsletillförseln störs genom att centrifugalkraften slungar den sista bensinen i tanken ut åt sidan och pumpen pumpar luft i stället för bensin. Resultatet blir att motorn mot slutet av varje körpass går för mager med hög risk för brända avgasventiler. Beslut fattas att förkorta antalet varv mellan tankningarna från 50 till 45 varv. Kontroll av matarpumpens läge i förhållande till tankens botten genomförs på samtliga bilar. 9 oktober Laddtrycket kontrolleras och justeras på samtliga bilar. 10 oktober Utbyte av bränslepump på bil 2. Oljud indikerar att pumpen tagit skada p g a bensinbrist. Det börjar regna! Inte ett milt höstregn utan häftigt ösregn som hotar dränka hela banan. Väderrapporter i radio talar om ”thunder storm” i hela Alabama. 30 mm regn faller under en 24-timmarsperiod. Plötsligt slocknar allt ljus. Ett elavbrott har inträffat men inom 3 minuter startar vår dieselgenerator och strömförsörjningen till depån är räddad. Men går det att fortsätta körningen i detta oväder? NASCAR-kontrollanterna skakar på huvudet. Här i USA kör vi aldrig stockcartävlingar när det regnar – vi bryter direkt. NASCAR har också redan från början sagt ifrån att man är beredd att stanna både bilar och klocka tillfälligt om vädret är för besvärligt. Vi i Saablägret enas emellertid om att köra vidare. Har man bestämt sig för att köra nonstop så skall det också vara nonstop. Inga pauser eller avbrott för dåligt väder, då är det bättre att slå av på farten lite. I samband med regnet rullar bilarna betydligt tyngre och hastigheten sjunker med ca 15 km/tim motsvarande ca 2 sek längre varvtid. Pirellidäcken visar sig ha mycket goda egenskaper i regnväder. Regnet upphör plötsligt och körningen fortsätter. Reguljär 2 000-milaservice genomförs på samtliga bilar. 11 oktober / 14 oktober Inget onormalt händer och körningen andas monotoni. 15 oktober Reguljär 4 000 milaservice. 16 oktober Oljeläckage från slang till styrservo på bil 1 - byte av slang. 17 oktober Byte av luftfilter på samtliga bilar. Oroväckande höjning av avgastemperaturen på bil nr 3 - 30ºC över rekommenderade 950ºC. Byte av suspekta delar. Felet berodde med stor säkerhet på nedsmutsad bränsletrycksregulator. 18 oktober Trots försiktighetsåtgärderna visar bil 1 och 3 tendenser att tappa effekt. Vid mätarställning 52 776 km resp. 58 207 km tas bilarna in för kontroll. Ett kompressionsprov visar att en av cylindrarna har för låg kompression. Trolig orsak bränd avgasventil. Provledningen väljer att demontera cylinderhuvud för kontroll. Det visar sig mycket riktigt vara en bränd avgasventil i cylinder nr 1 respektive cylinder nr 2. I stället för att slipa in en ny ventil monteras ett nytt cylinderhuvud som finns med bland reservdelarna i bilen. För säkerhets skull byts även turboaggregatet på bil nr 3. Turbinhjulet kunde ha skadats om en bit av avgasventilen råkat åka ut med avgaserna. Att avgasventilerna tar skada och börjar läcka är helt normalt med tanke på de extrema temperaturer (950ºC) som de utsätts för under så lång tid. I normal körning finns inga tendenser till dessa skador. 19 oktober Reguljär 6 000-milaservice på bil 1 och 3. Bil nr 1 har ånyo oljeläckage i styrservopumpen. Ny slang monteras. Grundläggande fel konstateras vara en spricka i pumpens konsol. Vibrationsskada. 20 oktober Det börjar regna igen och lika häftigt som förra gången. Förarna har svårt att se banan. Några försöker följa det vita strecket längs banans innerkant medan andra hänger envist kvar vid yttermuren. Vid ingången till depån har det bildats en mindre sjö av regnvattnet. Kjell Olofsson, med rejäla rallymeriter, kommer aningen för fort in i den djupa vattensamlingen och får vattenplaning, snurrar runt ut på gräsmattan i anslutning till depån. Inga skador syns på bilen och förarbytet görs enligt schema. Den nye föraren märker emellertid att något är galet, kraftiga vibrationer från framhjulet uppträder då hastigheten ökar. In i depån för kontroll och felet upptäcks direkt när vänster framhjul demonterats. Mängder med gräs och jord hade packats in mellan fälg och däck. Nytt däck monterades och problemet var löst. Erik Carlsson hade sina teorier. Han spekulerade i att Kjell kört så långsamt att fåglarna byggt bo i fälgen!!! 21 oktober Bil nr 3 tappar återigen effekt. Diagnos visar på en bränd kolv i cylinder nr 1. Motorn får demonteras ur bilen och ny kolv monteras tillsammans med det tidigare bytta turboaggregat. Bytet av det hela tog 2 tim och 49 min (ett världsrekord i sig). Prata om skickliga montörer och ta även med i bilden att när arbetet startade var motorn glödhet. 22 oktober Byte av bromsbelägg fram på bil nr 1. Under provet nyttjas ju inte bromsarna annat än när man bromsar ner bilen från 220 km/tim till 0 vid varje depåstopp. Detta tar hårt på bromsarna och får anses som normalt slitage. 23 oktober Låg effekt bil nr 2. Bränd avgasventil på cylinder 3. Nytt cylinderhuvud monteras. Reguljär 8 000 milaservice på samtliga bilar. Oljud bränslepump. Byte av matarpump på bil nr 3. Låg effekt bil nr 1. Demontering av cylinderhuvud och byte av avgasventil cylinder nr 2. Alla tre bilarna närmar sig 8000 mil. Första världsrekordet är i sikte! Klockan 1 på natten kör jag in bil nr 2 för 8000 mil service. Ett nytt världsrekord på 50 000 miles (8046,5 mil) är slaget. Det nya lyder på 213,686 km/tim. Champagekorkarna smäller men jag själv får bara en mun – jag skall ju fortsätta köra. NASCARs kontrollanter har för länge sedan slutat att förvåna sig och deltar glatt i firandet. 24 oktober Låg effekt bil nr 3. Inslipning av avgasventil cylinder nr 1. 25 oktober Tändningsjustering bil nr 2. Tröttheten sprider sig i gänget. Förarna och mekanikerna – alla är de slitna av de orytmiska 8-timmarpassen och den knappt tilltagna vilan mellan passen. Trots det är stämningen på topp. Första världsrekordet (50 000 miles) är ju slaget och nedräkningen mot drömgränsen 10 000 mil har börjat. 27 oktober Kl 08.12 lokal tid passerar den första bilen (bil nr 2) 10 000 mils strecket och drömrekordet är ett faktum. 213,299 km/tim blir noteringen. Jag fick den stora äran att köra de sista varven och det var en fantastisk tillfredsställelse att få uppleva detta ögonblick efter nästan två års förberedelser. Under natten passerar även de två andra bilarna den magiska 10000-milsgränsen men The Long Run fortsätter. Hastigheten för bil nr 1 blev 210.081 km/h och för bil nr 3 208.804 km/h.