Från ”hönspinne” till ”cockpit.

Arkiv

SAAB Veteranerna

Från ”hönspinne” till ”cockpit.
Saabs bilinredning från 96 till 9000

Sammanställt av Björn Berglöf i januari 2015

Saab 96 1960 - 1980

Redan i början av 60-talet visade Saab prov på sin innovativa ådra genom att förhöja åkupplevelsen för såväl förare som passagerare med relativt enkla medel.

Hönspinnen

Dörrarnas separata armstöd hade alternativa fästpunkter och kunde på så sätt justeras i läge. Inte helt enkelt då man fick ta fram skruvmejseln, men det gav ändå en möjlighet.

Baksätets sittvinkel gick att justera med den legendariska ”hönspinnen”. En horisontell rundstav med excentriska skivor som stöttade under sätets bakkant. Genom att vrida staven gav skivorna ändring i höjdled och därmed sittvinkel.

Vilken bil har den möjligheten idag?

Att kunna övernatta i bilen var viktigt på den tiden. Stolarna drogs då ut ur sina skenor och ställdes på det främre golvet. Bakre ryggstödet och sitsen lossades och placerades bakom stolarna på en därtill avsedd ”bäddsats”, vilken kunde köpas hos återförsäljaren, och vips hade man en dubbelsäng.

Bäddsatsen

Möjligheten visades i en broschyr med ett sovande par.

Kvinnan saknade dock vigselringar vilket upprörde de moraliskt sinnade amerikanerna. Inredningen var i övrigt mycket konventionell för tiden. Instrumentbräda i pressad plåt med en islagsvänlig överdel i folieklätt skum. Det kunde behövas då bilbälten inte var standard förrän 1962. Solskydden hade även en kärna av stötabsorberande skum som skydd mot den styva vindrutebalken.

Dörrpanelerna var gjorda i textil-och folieklädd masonit med påsydda fickor. Spänd textil i taket och gummimattor på golvet. En hylla i masonit att lägga hatten på.

.
Saab 95 1959 - 1978 Den stora skillnaden jämfört med 96:an var naturligtvis lastutrymmet, men även där fanns en Saab-innovation. Den främre delen av lastgolvet kunde fällas upp och bildade då ett ryggstöd och då den bakre delen vändes upp som sits, fick man en bakåtvänd plats för barnen. Bilen blev då sjusitsig! Det praktiska i arrangemanget gick i viss mån före säkerheten. Nackskydd saknades vid krock framifrån och vid påkörning bakifrån var barnens knän i fara. Men på den här tiden handlade det ju inte om samma hastigheter och den trafikintensiteten som vi har idag.

Så här långt kan jag bara konstatera vad mina kollegor på Saab hade åstadkommit. Själv började jag på Saab 1964, då arbetet med Saab 99 påbörjades. Vi var ca 10 konstruktörer som ansvarade för både inredning, el och klimatsystem. Svårt att tänka sig i dag, men produkten var ju betydligt enklare än dagens bilar. Chef för avdelningen var Owe Pärson som hämtades från flyget i Lindköping. En idérik skåning som alltid bar fluga, något som blev hans signum. Knut Karlsson var gruppchef och bland kollegorna på avdelningen fanns många namn som Bringfeldt, Stahre, Hensel, Ilhage, Jacobsson, Gert Andersson, Rolf Eriksson och Tengvall.

.
Saab 99 1968- 1984

Steget från 96:an till 99:an var stort. Bilen var större och vände sig till en kundkategori med helt andra krav på utrymme och komfort.

Flera konstruktionslösningar från 96:an användes. Instrumentpanelen blev även nu en pressad plåt med överdel i folie/skum, men i modernare tappning. Innertak i uppspänd folie, men nu var golvmattorna i textil. Andra komponenter fick helt nya lösningar.

Stolarnas underrede bestod av pressade sidostycken i plåt med en spänd gummiduk, ”Pirelliduken”, emellan. Duken var profilerad och mycket utprovning krävdes för att ge den rätta komforten tillsammans med sittdynan i skumplast.

Ryggen fick ny steglös justering med spärr för framfällning. Denna frigjordes med ett handstag på stolbeslaget. Det visade sig senare att handtaget inte kunde nås från baksätet, bilen var ju tvådörrars och baksätes-passageraren kunde därmed bli ”inlåst”. Det löstes med en kompletterande bakåtriktad spak, skarpt orange till färgen för säkerhets skull. Som kronan på verket fick stolarna en sinnrik höjdjustering. Med en excenteraxel mellan stolskenornas framkanter, kunde den justeras upp och ner. Den rörelsen frigjorde även skenorna i bakkant, som då kunde ges två olika höjdlägen med hjälp av fjädrar som lyfte stolen. Då lägena var individuella fram och bak, gavs då också möjligheten att förändra sitsvinkeln.

Stolarna fick nackskydd, de så kallade ”Coca Cola-öppnarna”, som även tillhandahölls som tillbehör. De tillverkades i PUR (se nedan) på en stålstomme. En insats i mjuk PUR fanns även som gjorde dom bekväma att vila huvudet mot.

Baksätet gjordes fällbart med en gångjärnskonstruktion i sitsens framkant. Den förde dynan först i en rörelse uppåt och framåt innan fällningen skedde. Det gjorde rörelsen skälvhämmande och ingen spärr behövdes. Ryggen frigjordes med ett vred på hatthyllan. Tröskelskydden var exklusiva i rostfri plåt. Snyggt men dyrt. Dessa byttes senare ut mot plastlister som var billiga, men tyvärr också dåligt. Till slut blev det lister i plastbelagd plåt.

Ett nytt material introducerades. ”Integralskum PUR”! Tillverkningsmetoden innebar att två komponenter, polyol och isocyanat, fick reagera med varandra i ett formverktyg. Blandningen expanderade kraftigt i verktyget och ett skinn bildades mot den kylda verktygsväggen. Resultatet blev en islagsvänlig produkt som påminde om t.ex. överdelen på instrumentpanelen, men med en enklare metod. Materialet kunde dessutom göras med olika densiteter. Verktyget tillverkades i epoxiplast med väggarna belagda med nickel för att öka slitstyrkan. En modell tillverkades av den tilltänkta artikeln och kläddes med folie för att ges en ”läderstruktur”. Modellen gjöts av och verktyget var klart. Det kunde även ”laddas” med olika strukturer, exempelvis plåtprofiler, som gav en formstyv produkt.

Flera artiklar i 99:an tillverkades enligt den metoden. Takbalkarna försågs med skydd för islag runt om. A, B och C-stolparna kläddes med materialet, där B-stolpklädsel även fick ett integrerat instegshandtag. Armstöden fram och bak, som nu var en mer integrerad del i klädsel, tillverkades med metoden. Ett mycket användbart material således!

Hatthyllan var en integrerad del i karossen, klädd med en tunn svart folielaminerad skumplast. Nu var det golvväxel som gällde. Därför behövdes en golvkonsol. Den tillverkades i formsprutad ABS-plast och innehöll även startnyckel, handbroms, frihjulsreglage och reglage för baksätesvärmen.

Trepunktsbälten var standard fram, med olikfärgade band på höft- och bröstband för enklare justering.

.
Saab 99 årsmodellsförändringar

1970 Baksätet fick bilbälten som standard. Diagonalbälten på ytterplatserna och höftbälte i mitten. Fyrdörrarsversionen introducerades med dörrklädslar i liknande utförande som framdörrarna.

1971 En helt ny instrumentpanel introducerades tillverkad i PUR. Den fick en central del med förvaringsfack och värmereglage gemensam för vänster- och högerstyrda bilar.

Nu började säkerhetstänkandet slå igenom på allvar och många huvudislagsprov genomfördes. Kravet var en retardation på max 80G under 3ms. En knäislagsdel i ABS-plast sträckte sig från panelens underkant och fram till torpedplåten. Den hade en infästning med hakar för att inte separera från panelen vid knäislag.

Själv blev jag nu gruppchef för avdelningen och vi fick en ny chef, Gustaf Sperr. Han ansvarade såväl konstruktion som utprovning. Som gruppchef för utprovningen var Björn Nilsson. El-konstruktion hade nu bildat en egen avdelning med Bertil Ilhage som chef.

1972 Den första riktigt stora innovationen, eluppvärmda stolar, lanserades. Det blev många utprovningstimmar i köldkammaren innan funktionen blev optimal. Först i bilvärden och en funktion som idag ses som ett måste. Plastratten blev nu läderklädd.

1973 Nytt innertak och C-stolpklädsel tillverkad i formpressad glasull, Gullfiber, och klädd med ljusgrå textil. Det innebar betydligt enklare montering av innertaket på linan jämfört med det tidigare uppspända folietaket. Även här var Saab först med att använda materialet, vilket innebar mycket utprovningsarbete.

1974 Stolarna fick hög rygg med integrerat fast nackskydd och framsätet fick rullbälten.

1975 Trepunkts rullbälten på ytterplatserna i baksätet.

1978 GLE-versionen introducerades med elegantare inredning och mittarmstöd i baksätet.

.

Saab 900 generation 1 1978 - 1993

Bilen var i realiteten en förlängd 99:a i CombiCupé-utförande, 3 och 5-dörrars. Ändringen gjordes bl.a. för att klara de nya krockkraven i USA.

Inredningsmässigt var den största skillnaden en helt ny ergonomisk instrumentpanel som åter tillverkades i folie/skum-metoden, nu i en hel enhet. Den välvda formen fastställdes efter förarens räckviddskurva. Framför föraren samlades samtliga instrument, strömställare och luftsprutor i en instrumentplatta, formsprutad i ABS-plast. Där fanns även ett förvaringsfack som kunde ersättas av en tillbehörsradio. Strömställarna var av modell större, då kraven var att de lätt skulle kunna hanteras med tjocka handskar på händerna. Ett system med blindlock, i urtag som inte användes, gav möjlighet att gradera upp bilen med utrustning som krävde el-manövrering. Panelen byggdes samman till en enhet som även innehöll instrument, el och klimatsystem och monterades därefter in i bilen, vilket var mycket arbetsbesparande.

En ny konsol, av modernare snitt, mellan stolarna togs fram. Framför denna och ansluten till instrumentpanelen fanns, som option, en mittkonsol med ett rymligt förvaringsfack och plats för CD-spelare. Där placerades även reglaget för det elektriskt manövrerade soltaket.<p

.
Saab 900 årsmodellsförändringar

1980 Nya stolar med svankstödsjustering och justerbara nackskydd. Skydden, som ”gränslade” över ryggstödets ovankant, ökade framåtsikten för baksätespassagerarna.

1981 Inredningen genomgick stora förändringar. Helt nya dörr- och sidoklädslar introducerades på 3D-versionen. De tillverkades i en ny metod som togs fram av oss i samarbete med en leverantör. Den innebar att en PVC/ABS-folie med skumbaksida lades in i ett formverktyg och låstes i verktygets delningsplan. PUR, med sin härdare, sprutades in i verktyget och genom den kemiska reaktionen expanderade blandningen och tryckte folien ut mot verktygsväggen. Resultatet blev en formstyv panel med integrerat armstöd, vilket dessutom tjänstgjorde som islagsskydd för höftpartiet. Folien skumbaksida gav även panelen en relativt mjuk yta. Panelerna fästes in med snabbskruvar i plast med en dekorativ skalle, den så kallade ”Hjalmarskruven” uppkallad efter en konsult på avdelningen som hette Hjalmar Pettersson. Konstruktionen var dock inte helt säker och ersattes snart av skruv och en bricka.

Ett nytt bekvämare baksäte togs också fram, med fällbart mittarmstöd. Bagagerumsinredningen fick också göras om då reservhjulet placerades under golvet. Vi passade då på att ge den ett mer ombonat intryck.

1983 En fin bil ska naturligtvis ha skinnklädsel och en sådan togs fram för de dyrare varianterna. Det var helt nytt för oss och krävde nya kunskaper i läderhantering och sömnad.

1985 Nu fick även baksätespassagerarna nackskydd som standard. Endast på ytterplatserna dock. Resterande modellår fram till slutet 1993 innehöll inga stora inredningsförändringar förutom ändrade kulörer och material. Jobbet på avdelningen var nu koncentrerat till 9000-modellen.

.
Saab 9000 1984 - 1998

En helt ny bil i ett helt nytt segment var naturligtvis en stor utmaning. Endast två gånger tidigare hade en ny plattform tagits fram. Saab 92 som blev 93, 95 och 96 samt Saab 99 som blev 900 (och 90 men den glömmer vi).

Vid uppstartningen av inredningsjobbet 1979 hade avdelningen vuxit till 22 personer och delats upp i flera grupper, nu åter med Owe Pärson som chef. Förutom min grupp, som ansvarade instrumentpanel, bilbälten, airbag, backspeglar och solskydd, fanns det ytterligare två grupper som ansvarade för övriga komponenter. Dessutom jobbade en ytterligare grupp för underhåll av bilmodeller i produktionen. Utprovningen var separerad i en egen avdelning med eget ansvar.

Jag koncentrerar mig därför i fortsättningen på de artiklar som jag hade på min avdelning.

Cockpit

Instrumentpanelen, som även nu skulle kunna byggas komplett utanför bilen, konstruerades runt en knäbalk som sträckte sig tvärs bilen. Återigen användes folie/skum metoden, men med mycket större dimensioner än tidigare. Panelen sträckte sig från vindrutan och bakåt/nedåt, nästan fram till torpeden, i en enhet. Under arbetes gång fick den dock delas så att den övre horisontella delen kunde demonteras ur servicesynpunkt. Instrumentplattan växte och genom sin bumerangform blev även mittkonsolen integrerad i den. Resultatet blev en äkta cockpit-känsla.

Den försågs även med tre DIN-urtag. I ett satt askkoppen monterat och i de övriga satt förvaringsfack. Det gav möjlighet att i efterhand montera CD-spelare och förstärkare. Icke-rökare kunde även ersätta askkoppen med annan audioutrustning.

Att tillverka plattan i ett stycke var en utmaning och formsprutverktyget, som tillverkades av ”Moderna Verktyg” i Söderköping, ansågs på den tiden vara det största och mest komplicerade i Sverige. Det blev många resor dit innan det blev klart. Artikeln tillverkades av ”Makroplast” som låg nära och bra tvärs över gården i Söderköping.

Till förseriebilarna togs plattan fram i ett aluminiumverktyg som tillverkades i Tyskland.

Mittkonsolen mellan stolarna blev en formmässig fortsättning på panelen. Den innehöll växelspak, strömställare för fönsterhissar, handbromsspak och ett större förvaringsfack med lock. Men ingen startnyckel! Den satt i rattkonsolen! Någon hade ur ett Saab-perspektiv tänkt fel!

Handskfacksluckan blev ett kapitel för sig. För att slippa justera in den, vid sammanbyggnaden av panelen, borrades gångjärnshålen i en fixtur vid hopmonteringen. Det blev inte bra. Justeringsmöjligheten hade behövts. Det tog ett par årsmodeller innan vi fick ordning på passningen.

Bilbältesrullarna kunde nu byggas in i B-stolparna och bältets övre fästpunkt gjordes justerbar. Även baksätets rullar fick en dold montering bakom sidklädseln.

Ytterbackspeglarna fick ett mycket speciellt utseende. På 900:an hade vi problem med att luftströmmen runt spegeln förorsakade nedsmutsning av dörrutan i området där spegeln satt. För att råda bot på detta sattes spegeln på två korta armar så att luftströmmen kunde passera mellan spegeln och dörrutan. Arrangemanget gav även bilen ett särpräglat utseende. Justeringen av spegeln skedde naturligtvis med ställmotorer och strömställare på panelen. Vid ett besök hos spegeltillverkaren ”Hohe” i Tyskland, visade de ett pågående projekt med ett konvext vindvinkelglas, för att minimera den döda vinkeln. Vi fick några provexemplar monterade i vår spegel. Vid en visning hemma i Trollhättan fick vi klartecken att införa glaset. Där var vi först igen! Det gav oss sedan ett säkerhetspris i Sverige.

Införandet av airbag i bilar hade diskuterats redan under många år. Det tog dock inte fart förrän USA införde krav på s.k. passiva säkerhetssystem, där airbag var den givna lösningen. På 900:an hade vi under en tid passiva och självpåtagande bilbälten, men det var ingen lösning för framtiden. Utvecklingen av gasgeneratorer för uppblåsning av bagen och av krocksensorer, satte nu full fart i både USA och Europa. Det blev bråda dagar att välja säkra system och att implementera dem i bilen. Många krockprov kördes med dels kompletta bilar och dels i slädprover. Kravet var att klara islag både i kombination med bilbälte och även utan och i alla olika stolpositioner. Bilen hade inte airbag från seriestart utan introducerades först som standard i USA och som option i övriga länder. Det dröjde fram till 1992 innan det blev standard på alla modeller.

Efter lanseringen av 9000 år 1984 tillträdde jag en ny tjänst som ansvarig för utveckling av tillbehör och specialbilar och lämnade därmed inredningsavdelningen efter 20 år. Min kännedom om 9-3 och 9-5 är därför begränsad i det avseendet och jag överlåter till andra att beskriva dessa.

Björn Berglöf i januari 2015