Från Flygplan till bilar
Från flygplan till bilar
- Gunnar Ljungström är utexaminerad från KTH 1932
- Har varit anställd vid Wennergrenföretaget AB Spontan, samt varit utlånad till engelska företaget A.C, Wickman C.O, Ltd,
- 1936 - 1937 var Gunnar Ljungström anställd vid NOHAB:s flygmotorfabrik i Trollhättan.
- Från 1937 arbetade han för Alfred Gassner och AB Förenade Flygverkstäder innan han förflyttades till Saab Linköping,
- 1944 fick han styrelsens uppdrag att utreda förutsättningarna för biltillverkning,
Utgivare: Veteranklubben Saab Linköping Nov 1988
________________________________________________________________________________
(X88_96)
FRÅN FLYGPLAN TILL BILAR
Civilingenjören Gunnar Ljungström är en av pionjärerna som fullbordat sin "cirkel".
Efter genomgången "Teknis" anställdes han i ett Wennergren" företag, AB Spontan, för att arbeta med en automatisk bilväxel under fyra år, utlånad till engelska A C Wickman Co, Ltd, men det blev inget av bilväxeln och Gunnar Ljungström friställdes.
När han kom tillbaka till Sverige fick han veta att det skulle bildas en flygplantillverkande organisation som snart skulle sätta igång, Han anmälde sitt intresse. I avvaktan på att det nya företaget skulle startas fick han anställning vid NOHAB:s flygmotorfabrik i Trollhättan 1936 på sommaren.
Gunnar Ljungström berättar:
Jag stannade vid NOHAB i 1 1/2 år sysselsatt med att rita en del hjälpapparatinstallationer m.m. Under den tiden kom en herre som hette Sclenar från Ungern dit med en märklig slidstyrd stjärnmotorkonstruktion med långsamt roterande cylinderpaket och en slidränna runt om. Den hade in- och avloppskanaler som öppnades och stängdes när cylindertopparna gled förbi.
En 9-cylindrig provmotor ritades under svenskamerikanen Nordströms ledning, byggdes och provkördes. Den sprutade så mycket olja att hela omgivningen höll på att bli insmord i olja. Detta motorprojekt fick ett hastigt slut.
Något senare engagerades jag - efter det SAAB startat 1937 - i att under Alfred Gassner:s ledning rita planer och antyda byggnader för SAAB:s fabriker i Trollhättan. Däri ingick även ett provrum för flygmotorfabriken som nu gått över i SAAB och skulle tillverka motorer inom detta bolag. Motorsidan avsöndrades dock snart och blev ett separat företag - Svenska Flygmotor AB.
Förre chefen för NOHAB's flygmotorfabrik ledde ritandet av provrummet. Han var inte särskilt kunnig på annat än själva tillverkningen - där han var utomordentligt skicklig. Provrummet blev därför väldigt gammaldags och märkvärdigt, När jag kom tillbaka till Trollhättan något år senare så frågade jag. "Nå, hur gick det med provrummet? - Den som hade tjänstgjort där svarade: -Akta Dig - gå inte dit! - Dom hade fått göra om alltihopa...
Gassner kom sent under 1937 till Stockholm och började inom AB Förenade Flygverkstäder " det företag som avsågs samordna projektverksamheten för SAAB och ASJA - med att enligt FV specifikationer konstruera det som senare blev flygplan 17 och 18. Direktör för AB Förenade Flygverkstäder Nils Frenne, Gassner misslyckades ju i konkurrensen med förslagen från ASJA i Linköping.
Jag lärde mig mycket om arbetsintensitet under Gassner: han ritade ungefär 70 % av alla ritningarna på projektmaterialet själv. Han gjorde också huvudberäkningarna på såväl vikt som aerodynamik och hållfasthet.
Med i arbetet var förutom jag - som inte hade flygteknisk utbildning - Sven Wiking Werner, som var aerodynamiker och beräkningsman. Dessutom fanns där en svensk-engelsman som hette Zetterström och som var flygtekniskt utbildad civilingenjör samt en tid Frid Wännström. Han kom dit för att hjälpa till med några speciella beräkningsproblem - kanske var han mera en "spion" för att se vad som hände däruppe.
När Gassner hade fullgjort sitt uppdrag avpolletterades han på något sätt, AB Förenade Flygverkstäder verksamhet upphörde.
Jag måste också i detta sammanhang nämna Edmund Sparrmann. Jag kände bara hans namn som den som flugit över Öresund i segelflygplan. Han ansågs inte längre vara någon framstående och drivande kraft och han fick huvudsakligen i uppgift att stå för framtagandet av attrapperna till Gassners konstruktioner.
Det var en ganska bedrövlig stämning för hela det där jobbet i Stockholm. Jag blev därför glad när jag hörde att det var mycket bättre på gång i Linköping och att jag kunde förflyttas dit. Där blev jag en elev åt amerikanarna vilket var mycket trevligt.
När A J Andersson kom blev jag gruppchef för vingkonstruktionerna på ritkontoret. Det var en ganska underordnad befattning på den tiden. Det fanns cirka sju eller åtta jämställda gruppchefer, varför jag inte var med i någon för den stora utvecklingen avgörande befattning. Men jag såg ju AJ's kunnande och insatser i väsentliga frågor. Jag tillhörde definitivt en av entusiasterna som sög i mig kunskaper från amerikanarna och försökte sedan vidga och föra vidare dessa kunskaper till större grupper inom ritkontoret. Dessa grupper växte snabbt och blev så småningom tio - tjugo man och vi var ju deras lärare.
Min dåvarande chef - AJ - har bett mig ge en minnesbild av problematiken kring kylningen på 21:an - kanske eftersom han i högsta grad gjorde mig delaktig...
Det blev ju en kris med 21:an - man kunde helt enkelt inte köra flygplanet ut till start - motorn överhettades. AJ gav mig uppdraget att lösa problemet. På diskussionens väg kom vi fram till en hydrauliskt driven fläkt i vardera vingen, som skulle blåsa luft genom dom i vingarna inbyggda kylarna. Den där installationen gav en effekt på varje vingfläkt av ca 1-2 hkr. Det visade sig snart - även beräkningsmässigt - att detta var helt otillräckligt. Funktionsproven visade detsamma. Drivningen av hydraulpumpen som gav olja till hydraul-motorerna skedde från något kraftuttag på motorn, avsett för hjälpapparater. Någon större effekt kunde man inte ta ut där. Då föreslog AJ att vi skulle ta effekten direkt från propelleraxeln, Där kunde vi ta ut hur mycket som helst - och det behövdes mycket!
Jag fick i uppdrag att konstruera en ny markkylanläggning: en transmission från propelleraxelns förlängning framåt i planet " ner i vingen " en växellåda med koppling – till - och frånslagning och reglersystem för detta - - vidare transmission ut i båda vingarna. Det blev ganska många vändningar - ganska många höjningar av varvtalet - fläkten skulle gå fort och propellern gick ju långsamt.
Det var ju ett väldigt roligt konstruktionsarbete, som jag löste i sin helhet påstår man i dag på SAAB. Men jag tvivlar mycket på att den där konstruktionen i längden fungerade på avsett vis. Jag tror att kopplingen, som skulle driva hela systemet faktiskt slirade... jag misstänker det. Men jag vågade aldrig fråga hur det fungerade. När vi provade apparaturen i ett provrum i källaren, den väsnades väldigt, då fungerade den perfekt. Men i flygplanet gissar jag att den slets ut ganska fort sedan tvangs man använda vatten och brandsprutor som komplettering.
1943-1944 blev jag projektledare när det gällde att bygga flygplan 18 i en torpedvariant. Vi byggde den versionen ganska fort men jag minns inte om det blev några torpedfällningar. Jag minns dock att jag kom i konflikt med FV som påstod sig ha en man som visste hur man får torpeden att falla på ett riktigt sätt. Hans kunnighet låg i att han justerade friktionen i en broms, som gav torpeden en lagom rotation kring tväraxeln så att dykattityden blev den bästa vid anslaget mot vattnet. Jag ville införa organ som utan justering alltid gav önskad luftfärdsattityd, enligt hörsägen förekom både "magplask och överslag med sparrisar i botten vid företagna fällningar.
Jag tror inte att torpedversionen av 18 kom till användning ens för prov. Istället övergick man till att installera en grovkalibrig automatkanon i torpedrummet.
Mot slutet av kriget började ju ledningen att tala om andra produkter än flygplan. Innan kriget var slut blev jag avdelad för att ägna mig åt bilen, det är med den jag sedan sysslat - cirkeln är sluten...
