Minnen från utvecklingen av Saab 99 (Gudmund) 1966-1968 av Lars-Åke Haraldsson

"Äventyr" med projekt GUDMUND 1967

Vinterprov

Männen bakom projektets genomförande

Gunnar Ljungström och Rolf Mellde

Sekretessbelagda körningar

0. Kort om tidigare prov i Polen 1966

Detta var före min tid som provledare och här är enbart några grunddata.

Prov våren 1966 - Deltagare: Gustaf Sperr, Sven-Åke Grahn, Torsten Åsberg, Arnold Wennersten(KMX). - Besök av Rolf Mellde - Bostad: Wroclaw. (Breslou på tyska)

Prov hösten 1966 - Deltagare: Gustaf Sperr, Per Gillbrand, Kent Svensson, Lars Melin, Senare Tore Gustavsson, Ove Hasselberg - Besök av Gunnar Ljungström - Bostad: Krakow Hotel Orbis - Provplats: Södra Polen/Karpaterna/Tatrabergen/Sakopane ( både vår och höst) - Provets längd 4-6 w. med resor.

1.Vinterprov i Finland 1967

Provbilen med påbyggnad till Hgv. I bakgrunden toaletten.

Någon gång före jul 1966 blev jag tillfrågad om jag var villig att ta jobbet som provledare för de sekretessbelagda körningar utomlands som var nödvändiga inför lanseringen senare under 1967. Det var naturligtvis lockande men innebar också lång bortovaro, sträng sekretess, ingen vetskap om var vi var för närstående, inga telefonsamtal, brev skulle sändas via Saab som vidarebefordrade, ja listan var lång. Jag diskuterade med min fru och vi kom fram till att det var en inkörsport till ett fortsatt "liv" på Saab så jag tackade ja. Övriga deltagare som senare kom in i bilden hade samma tveksamheter kring lång bortovaro i samtal med sina fruar, barn, fästmör, sambos osv. Vi var ju alla unga.

Själv hade jag tidigare jobbat med Gudmunds manuella växellåda som innehöll många komponenter från Standard Triumph. Under hösten hade Kaj Rosenqvist och jag varit över till England och hämtat första prototypen till automatlåda hos Borg & Warner monterad i en Audi. Nu fanns dock Kjell Gustavsson (senare både Södertälje och Göteborg) som kunde ta över växellådsarbetet .

Tidigt i januari 1967 blev det klart med övriga deltagare för vinterprovet. Egentligen ville Mellde ha med någon representant för Serviceavdelningen, jag tror det var mycket taktik bakom men med kort varsel var det inte möjligt utan det blev fyra personer från labbet som representerade olika områden nämligen: Ronny Johansson, Kent Svensson, Tore Gustavsson och Lars Melin.

Bilen var att betrakta som en ren prototyp men vi var med och jobbade på den så vi kände den väl när det var tid för avresa till Finland fram i Februari. Resan i sig var något speciell med vår dragbil en”liten” Dodge Van och ett släp som var beställt någonstans av Saab, en kombination som vållade problem nu och även senare.

Egentligen var det väl bara jag som skulle veta exakt vart vi skulle men väl på väg var det ingen hemlighet. Tredje natten låg vi i Rovaniemi och skulle vidare mot Finska Salla. Det gamla Salla tog ryssarna efter finska vinterkriget Där mötte en representant från Scan Auto, överste Hirva. Scan Auto var Saab:s generalagent och ägt av Fazer (choklad) där Gustaf Rydman med titeln bergsråd var högste chef.(detta är som jag minns det). Jag återkommer till honom senare.

"Vårt" hus i Salla

Vi tog oss ut någon mil i vildmarken utanför Salla och kom till ett tidigare ödehus som man ordningställt för oss med egen hushållerska, enbart finskspråkig, enkla sängar, bord, stolar och belysning via sladdlampor. Ett litet garage, äkta finsk bastu och toa ute på gården.

Nåväl vi ville igång fort men direkt vi skulle backa ut ur garage fungerade inte det elektriska mellan stolarna med nya tändningslåset (och det kändes också på lukten). Det var inte lätt att få någon ordning på detta men det gick efter åtskilliga timmar. En av de första turerna någon dag senare vek sig det då ensidiga liggsitsbeslaget på förarplatsen och Ronny J hamnade i baksätet och bilen långt ute på ett gärde så vi fick dra loss bilen ur snön med annan bil. Jag skall inte dra fler episoder men under ca en månads körning fick vi många värdefulla erfarenheter att rapportera hem.

Att rapportera till Saab var inte så lätt. Jag fick åka in till Salla och begära samtal av telefonist och sedan vänta 2 till 4 timmar innan samtalet kom igenom. Några andra samtal var ju inte godkända eller möjliga.

Jag skall fortsätta med hur dagarna var som bilprovare i Salla. Vi hade rel. god koll på vägvalet och när bilen skulle vara tillbaka. Vi försökte variera så gott det gick. Vi provade med kom.radio men det gick aldrig bra pga. kort räckvidd. Det enda som hände var att ryssarna hörde oss så vi fick besök av”länsmannen” i Salla. Som tur var inträffade det när vår”överste” från Scan Auto skulle komma på återbesök så med en god middag och mycket dricka lovade länsmannen att försöka ordna detta med ryssarna vid gränsen. Finska Salla och vår provplats låg bara en kort bit från gränsen. Vi hörde aldrig mer av detta och kom. radion använde vi inte mer.

Vi hade aldrig någon extrem kyla max minus ca. 25 grader C. och oftast minus 5 till 10.

Jag antar att dir. Rydman hade ordnat den här platsen på Melldes förfrågan och följaktligen ville dom båda komma upp och se hur det gick. Men först hade de varit uppe i nordligaste Finland och tittat på renskiljning innan de kom till oss i husbil. En Scania-Vabis 75 med chaufför och semitrailer med minst två sovrum, vardagsrum, flera toaletter, kök och bastu (det senare tror jag). Se bild.

På kvällen blev vi alla inbjudna på lätt supe/ren och dricka.

Husbil ala Scan Auto eller Fazer 1967. Vår lilla Dodge tittar fram till höger och bostadshuset syns till vänster

Kalas i husbil. Dir.Rydman vid kortänden, överste Hirva första till vänster och Rolf Mellde längst bort också till vänster

På lördagseftermiddagarna steg röken oftast rakt upp från bastun som fanns vid i stort sett varje hus, även vid vårt. Vår allt i allo hade tänt upp, fyllt vattenkaret och lagt in björkris. Efter bastun vågade vi oss ut i snön - i varierande grad. Det var nog skönaste stunden under veckan följt av något litet extra i matväg.

Vi använde i mindre grad de större vägarna utan det var mindre vägar norr och söder om platsen där vi bodde, Det var sällan vi mötte några bilar men det farligaste var att möta snöplogen oftast en stor Sisu och då fanns det inget utrymme utan det blev nödvändigt att improvisera. Det var inte ovanligt att det var plogat utanför markeringarna. En kväll hände det och bilen fastnade i diket ordentligt. Litet tur skall man dock ha och en bit framåt vägen lyste det i ett hus där man hade en fyrhjulsdriven timmertraktor och det hela ordnades lätt. Det var Tore och Kent som var ute för detta.

Det fanns också andra faror i vilket fall för de vildrenar/skogsrenar som gillade att vara ute på vägen. Vi hade en renkollision som resulterade i att vi blev ägare till en delvis slaktad ren. Den skänkte vi till "grabben i gården bredvid". I närmaste gård 1 till 2 km bort fanns en ung grabb som talade svenska. Han var naturligtvis intresserad av oss men jag tror vi kunde hålla honom på "vår sida". Vi hade dessutom viss nytta av honom som tolk.

Jag har senare fått frågan om vi hade konkurrentbilar med. Vi hade med två bilar, dels den Audi med Gudmund aggregat, samma bil som nämnts tidigare dels en Ford Taunus Hgv. Utvalda konkurrenter var det inte men jag minns att Audin var klar favorit att köra av de två och Forden var rent ut sagt bedrövlig att köra men stor och rejäl i övrigt.

Vi var alltid två personer i provbilen och körde i någon typ av tvåskift men sedan var det ofta nödvändiga jobb och analyser. Som jag minns fick vi under fyra veckor ihop något under 1000 mil. Vi tillbringade ca. 1 månad i Salla.

Hemresan gick bra frånsett att vi åkte fast för fortkörning med Dodge och släp på västgötaslätten, det var barmark och vi hade förmodligen bråttom hem. Dessutom stod det då klart att kombinationen dragbil och släp enbart var godkänt för 50 km/tim !

Fortsättning följer med sommarprov.

Våren 2017 L-Å Haraldsson

"Äventyr" med projekt GUDMUND 1967

Sommarprov

Sekretessbelagda körningar
2.Vår, sommar och höst i Wales (England)
(Som jag minns det 50 år senare)

Oakley Arms Hotel från ett gammalt vykort

Här tillbringade fem Saabare nästan 6 månader av sina liv med smärre avbrott men vi skall ta det hela från början

Så fort vi kom från Finland skulle i stort sett hela bilen plockas isär och analyseras. Såvitt jag minns skulle samma bil användas för Wales men uppbyggd från grunden med nya grejor. Organisationen hade ca 2 månader på sig före avresa mot okänt mål (för nästan alla) som var satt till ca. 1 maj. Nu blev det också klart vem som skulle vara med som serviceavdelningens representant. Det blev Evert Fredriksson välkänd profil för oss alla och känd dragspelare och MC entusiast. I och med detta klev Ronny Johansson av.

Evert Fredriksson från Serviceavdelningen
Saab samarbetade ju med Leyland/Standard Triumph och såvitt jag förstod var det igen Rolf Mellde som diskuterat hemliga körningar med deras tekniske direktör Harry Webster

Harry Webster vid visningen av Saab 99

Förvånansvärt för oss rekommenderade man Wales som en lugn plats där man själva haft viss verksamhet. Det var litet trafik ute på landsbygden, relativt långt till större städer och folk var inte intresserade Vår kommentar senare: ""Hade man bara sina får, en bra fårhund och en Austin A 30 herrgårdsvagn var allt väl".

Under stor del av 1967 var Per Gillbrand Saabs representant hos Standard Triumph och bodde med sin familj i närheten av Coventry så det var naturligt att han åkte ut till Wales och kollade in både hotellet och sekretessmöjligheterna. Som jag minns så tyckte han att platsen var ok möjligheterna att hantera bilen var bra och hotellet var kanske acceptabelt. Så blev beslutet. Inför avresan tror jag inte att det var många som kände till vart vi skulle. I vårt gäng var det känt att vi skulle till England men jag tror faktiskt att det bara var jag som visste att vi skulle ut i Wales.

Inför avresan var sekretessreglerna igen ett bekymmer för oss alla och inte heller visste vi när proven skulle avslutas. Reglerna i övrigt: Alla brev via Saab och inga telefonsamtal hem. Jag undrar om någon skulle gå på motsvarande idag ?

Avresedag var satt till 2:a maj. Samma bilar som vid vinterproven d.v.s. Dodge van och släp med provbilen . Två följebilar, en Audi med Gudmund motor och Gudmund automatisk växellåda och en Ford Taunus Hgv.

De tre bilarna med engelska skyltar uppställda på gården bakom hotellet Till höger skymtar vårt släp.

Vi skulle åka med Tor Line från Göteborg till Immingham. I Göteborg visade det sig att dragbil och släp skulle backas på färjan och det visste vi var nästan omöjligt. Efter några försök fick vi ge upp och med hamngubbarnas hjälp skjuta för hand. Gissa om vi fick många gliringar. Överresan gick bra och efter några mil på engelska vägar stannade vi och bytte registreringsskyltar på 3 bilar, Saab, Audi och Ford. Standard Triumph hade ordnat engelska skyltar åt oss, det var ju toppen. På tal om sekretessåtgärder hade vi en ny påbyggnad som också gjorde bilen till en rel. snygg herrgårdsvagn.

Provbilen i garageöppningen. Jag själv gör rent något.
Per Gillbrand hälsar på med en Triumph 2000 Hgv.
Vidare hade någon ordnat en Daihatsu dekal för huven som vi ändrat till Duihatsa. Jag tror den huven/bilen finns på museet än idag. Daihatsu var ett relativt okänt bilmärke i Sverige som idag ägs av Toyota.

Fram på em. blev vi hungriga och planerade att äta men det gick inte. På den tiden hade alla matställen stängt mellan 15.00 och 18.00. och det visste ju inte vi. Det blev en övernattning på vår resa från Englands östkust till Wales västkust. Nästa dag kom vi fram tidigt på eftermiddagen och kunde etablera både oss och alla bilar.

När detta skrivs är det April 2017 och ganska exakt 50 år sedan vi kom till Oakley Arms. 50 år tidigare var det 1917 och första världskriget pågick, detta för att få ett perspektiv på hur länge sedan det är. Flera hade inte varit i England och speciellt inte i Wales. En sak kan vara att passera som turist en annan att "bosätta" sig där för obestämd tid. Detta var verkligen Wales som troligen inte förändrats mycket sedan andra världskrigets slut, dessutom pratade majoriteten av folket bara walesiska.

Oakley Arms Hotel var en upplevelse av gammal engelsk stil som man skulle kunna skriva ett eget "kapitel" om. Gammalt, många byggnader, relativt omodernt troligen dyrt att hålla igång.

Hotellet från baksidan
Matsal naturligtvis, pub för gäster och lokal pub för lokalbefolkning. Ägaren, Major Johnson, var gammal RAF officer. Hans bil en Jaguar från mitten av 50talet passade väl in i bilden. Jag återkommer säkert senare till allt detta. Mitt skrivande nu kommer troligen att handla lika mycket on vår vistelse som om biltester.

Senare på kvällen tog vi en provtur och bilen verkade fungera utan större problem. Vi finslipade planeringen för kommande dagar och veckor senare på kvällen. Körningarna skulle pågå i två skift från tidig morgon till relativt sen kväll med viss anpassning till måltider. Sex dagar i veckan-minst. Vi hade ju inte så mycket annat att göra. Alltid två man i bilen och alltid minst en man hemma på hotellet om något skulle hända. Bensin köptes på liten lokal mack i närbeläget samhälle som vi aldrig kunde varken stava oss genom eller uttala. Vi kom aldrig att ha några fasta turer, det var mycket slumpen som fick avgöra. Skulle bilen få stopp var det att uppsöka närmaste gård med förhoppningsvis telefon. Vad jag minns hände det bara en gång. Detta var ju 30 år före mobiltelefonen.

Vi blev med tiden experter på alla vägar i Norra Wales. Norrut var det Snowdonia området med mycket kuperad terräng. Västerut kom man snabbt ut mot kusten och till öar där färjor till Irland gick- inte så bra. Österut fanns många småvägar mot gränsen till England. Söderut fanns också många vägar men till slut kom man ned mot Bristol. Varje runda kunde vara säg från 10 till upp mot 25 mil. Större vägar använde vi mest för att komma bort "hemifrån" eller någon gång för att snabbt samla mil. Mesta tiden blev det småvägar vilket var lurigt ,ofta häckar, stengärdsgårdar, kurvigt, smalt, dålig sikt, ingen eller skadad asfalt osv. men bra för biltester.

Jag skall inte gå in på detaljer om resultat men något om olika system skall jag nämna. För Saab som ett relativt ungt företag var det första gången vi gjorde något helt nytt. Ordet "carry over" var väl knappast uppfunnet och att använda några saker från 96an var inte möjligt. Så visst satte det sina spår !

Betr. motor så kom Per Gillbrand ut några helger för uppdateringar Stora jobb på gång.
Framifrån: Per Gillbrand, Evert Fredriksson, Kent Svensson, Lars Melin

På motorsidan fanns många uppdateringar som synes av bilden. Dessutom hade ju tidigare motorstorleken ökat från 1300/1500 cm3 till 1700 cm3.

Vi bytte växellåda någon gång p.g.a. synkronisering, differential och smörjning. Växelspakslåset mellan stolarna med låsning i backläget var mycket diskuterat och svårjusterat. Karossens styvhet behövde förbättras, vi fick även karossprickor i bakvagnen efter längre körsträcka. Dörrstängningskrafter, vindljud och dörrpassning var också aktuella saker. Chassi fungerade generellt bra men visst var det många rapporter om styrning, stötdämpning, bromsar och bromsgnissel. Mycket handlade också om vägegenskaper, fram och bakaxel och stensprut på länkarmar. Den raka bakaxeln fungerade dock bra. Inredning handlade om passning, gnissel och skrammel samt säten som var något av en paradgren för en "bredaxlad svensk" där både Ove Persson och Gustaf Sperr var tongivande. El låg under Bertil Ilhage. Torkare, instrument och reglage var ju intressant och kändes vara på rätt väg. Värmesystemet minns jag inte mycket om men årstiden var inte heller den rätta. Däremot hade hela tiden diskuterats om luftutsläppen via sidorna av bakrutan(bra ide) var lika effektiva som en elruta. Vi var många som hävdade att så inte var fallet men ansvariga framhärdade och så blev beslutet. Det gick bara något år innan beslutet ändrades.

Luftkonditionering (AC) var inte aktuellt då. (Detta började ca.5 år senare med prov i Algeriet under Bertil Ilhages ledning)

Vi fick besök men det var inte många gånger. Första besöket var på försommaren och då var det Rolf Mellde och Gustaf Sperr som kom.

På sofforna: Rolf Mellde, Gustaf Sperr och jag sjålv. På gräsmattan: Evert F, Kent S och Lars M.
Sedan tror jag Ove Persson tillsammans med servicechefen David Persson besökte oss på hösten.

Maten var ett kapitel för sig. Vi lärde oss mängder av namn på "chicking" som var sega hönor utan smak och "lamb" som likaså var gamla får med urtypisk fårsmak. Det fanns undantag bl.a. lax och vissa söndagsmiddagar Jag tror att det var jag som hade störst problem med maten. Trots allt var det en upplevelse att få prova på Engelskt/walesiskt lantliv av den gamla sorten.

Livligare kunde det vara på kvällarna vissa dagar när majoren var i sitt esse.
Värden själv en sen kväll i baren

Övriga kvällar stod det "Help yourself" på disken. Ibland dök det upp gäster som sjöng walesiska sånger både individuellt och i kör. Folket i Wales är ju ett sjungande folk speciellt på sitt modersmål.

Jag återkommer till vägarna och oron för säkerheten. Det gick oftast väl fort, speciellt när man satt bredvid. Som provledare förmanade jag ofta men ändå var det jag själv som råkade ut för en incident.

Vi kom på en tillräckligt bred väg, men åt vänster gick en privat liten väg uppåt förstärkt med en stenmur varvid den ordinarie vägen plötsligt blev smalare. Samtidigt fick vi möte med en Jeep/Landrover men vad jag inte observerade var att bilen vi mötte hade en släpkärra som var väsentligt bredare än dragbilen och då blev det plötsligt för trångt. Vi skrapade mot både stenmuren och släpkärran och skalade av allt som stack ut på vänster sida mot stenmuren samtidigt som hjulnavet på kärran skrapade mot bilens högra sida. Vi kunde reparera det mesta men bilen var inte lika snygg efteråt.

Våra initiala sekretessregler kunde vi efter en tid hantera på ett för oss rimligt sätt vilket underlättade. Personalen på hotellet var hjälpsamma och tyckte nog att vi var ett trevligt inslag i vardagen. En i serveringspersonalen var t.o.m. gift med en polis. Vi hade aldrig några journalister som var efter oss. Jag vet inte om det bara var tur eller om det fanns någon tyst överenskommelse med Standard Triumph. Svenska journalister hade troligen ingen aning trots ett stort intresse på hemmaplan. En händelse fick oss dock att bli ordentligt oroliga. En kväll när vi ätit middag och kom ut på gården i mörkret hade någon tänt upp två stora strålkastare. Vi sökte upp Majoren som gick med ut och snabbt konstaterade att det var en av gästerna som var insektssamlare av något slag och hade spänt upp flera fångstnät. Bilen stod i låst garage varje kväll men ändå blev det viss oro en stund.

När jag nu tänker tillbaka måste jag nämna något om trakten och klimatet. Det tristaste att se var de gamla gruvsamhällena med grå, tättliggande stenhus där vägen då gick rakt igenom samhället/staden och kolröken låg tung, allt verkade svart och lukten var besvärande. Å andra sidan fanns många saker som var vackert om det bara inte regnade. Strax intill hotellet fanns en sluttning som bestod av vilda rhododendron i sådana mängder att det bildade en hel skog

Här Lars M med ett litet smakprov

Snowdonia, Storbritanniens högsta berg, om jag minns rätt, låg inom vårt område. Vi passerade sluttningarna dagligen.

Någon gång var vi faktiskt ute och badade på fritiden, stora, sanddyner men inte en människa. Svårbadat beroende på tidvattnet.

Här är det jag själv och Tore Gustavsson på bild

I en liten stad som heter Portmaddock, som vi ofta passerade, finns en märklig byggnation. En excentrisk engelsman blev så förtjust i Portmeirion i Italien att han ca.1925 lät bygga en kopia. Ett helt litet samhälle längs kusten med en stor parkanläggning med restaurang och hotell. Då som nu 5 stjärnor, ett superställe helt enkelt.

Det fanns också mycket intressanta vyer och vägavsnitt, se denna bild.

Serpentinväg i Wales

Körningarna vår och försommar pågick fram till midsommar 1967 och det skall inte förnekas att det var fem killar som var rätt glada att komma hem. Vi hade kört upp mot 5000 mil och levererat rapporter och telefonsamtal varje vecka till Saab, oftast till Olle Lindqvist som vidarebefordrade.

SOMMAREN
Vi jobbade någon vecka med att plocka ned bilen tillsammans med ansvariga och analysera allt. Sedan fick vi två veckors semester.

När vi var hemma blev vi ombedda att provköra en av "Paddorna" d.v.s. de ombyggda/breddade 96:orna till 99:ans spårvidd och bottenplatta. I dessa bilar kunde mycket för 99:an provas, t.ex. motor, växellåda, chassi, styrning osv.

En "Padda" och en vanlig 96:a

Vad som diskuterades var om vägegenskaperna verkligen var helt lika 99:an. Provkörningen ägde rum på mindre vägar öster om Trollhättan. Två personer i "Paddan" och övriga i en följebil. På en rak väg men med mycket rullgrus svängde föraren till synes försiktigt fram och tillbaka med mycket måttlig sladd men plötsligt gick något snett och bilen gick av vägen och voltade ut på ett gärde och stannade med nosen ned i ett vattenfyllt dike . Det var mycket olustigt att se det hela 100 m bakom. Turligt nog satt båda kvar i sina säten med fastspända säkerhetsbälten. Ingen var skadad men båda var rejält omtumlade. Vi lämnade en man kvar och körde direkt till Saab för att få hjälp. När vi 1,5 timmar senare kom tillbaka med bärgningsbil och diverse egen utrustning syntes inget av olyckan. Vi åkte in till närmaste bondgård och där fann vi Tore Gustavsson som drack kaffe med lantbrukaren. Bilen var bärgad och inkörd i en lada !

Någon skillnad på vägegenskaperna var det förvisso. Paddan understyrde mindre och en anledning kan ha varit att bilarna hade helt olika bakpartier som gjorde att lyftkrafterna på bakvagnen var olika. Nämnas kan att pressen i andra sammanhang sett en "Padda" ute på väg tillsammans med en vanlig 96:a och spekulerade en hel del om detta. Saab höll aldrig hårt på sekretessen vad gäller "Paddorna" och kanske bidrog det positivt till intresset kring "Gudmund".

HÖSTEN
Efter semestern, i slutet av Juli, var det tid för nya prov i Wales. Bilen var helt ny och byggd av s.k. utfallsprov av produktionspersonal men inte på linan utan i en särskild lokal för förserieproduktion. Jag tror det var den första bilen som kom den vägen.

Samma provgäng och samma hotell, allt kändes hemvant.

Bilen kändes betydligt mer färdig och synpunkterna blev mer av detaljkarraktär. Jag blev hemkallad för något möte i början av september och det gav mig tillfälle att vara i Sverige vid Högertrafikomläggningen. När jag återvände på måndagen var de engelska tidningarna fyllda av reportage från Sverige. Jag minns speciellt en rubrik i en av de stora Londontidningarna. "But England never".

Några dagar senare kom Majoren och ville prata. Han hade fått en förfrågan från en av biltillverkarna om en aktivitet man ville ha vid hotellet. Det var inte helt ovanligt och han ville inte säga nej. Han erbjöd sig att ordna ett annat hotell som han väl kände till. Den som drev det var också en officer från RAF. Turligt nog var det ett hotell som vi satt upp som vår första reserv. Allt ordnades lätt och smidigt. Hotellet hade betydligt högre klass och låg med utsikt över en sjö.

LAKE VYRNVY HOTELL


Hotellet utmärkt med en pil

Såvitt jag vet är sjön vattentäkt för några större städer i "Midland".

Det enda som var sämre var sekretessen, vi fick ett garage men det låg mer öppet mot hotellet. Vi fick helt enkelt vara mer observanta på allt som rörde sig men vi hade aldrig några problem med sekretessen. Läget påverkade inte nämnvärt våra vägval utan proven fortsatte som vanligt. Hotellet låg ca. 50 km längre in i Wales. Vi kom att tillbringa ca. 1 mån. på hotellet.

Den nya bilen fungerade i stort men det var väldigt mycket rapportering om egenskaper speciellt vad beträffar motor, växellåda och motorupphängning. Det var aggregatrörelser speciellt vid gaspådrag, växelföring (kärv, oljud), tomgångsskrammel från växellåda, oljeläckage osv.

Bromsgnissel och prov med nya bromsklossar, oljud från styrväxel var sådant som avsåg chassi

Inredning var väldigt mycket passningar och oljud, speciellt obelastad stol.

Inom El området var det många små synpunkter men jag minns inga riktigt stora

Karossen dominerades av dörrstängning, dörrpassning, vindbrus och vattenläck.

Saker som vi uppskattade speciellt var vägegenskaper, chassit i sin helhet och bromsfunktion. Invändigt var det avstånd till vindruta, sittkomfort och kupéns rymd. Motor, växellåda , växelföring, motorupphängning, osv. innehöll mycket nytt och hade ändrats en del under utvecklingstiden, men hur var det med tillförlitligheten?

På Saab pågick förberedelser för introduktionen i November

och nu var vi framme i början av Oktober. Det var inte så konstigt att man började bli nervösa för oss och sekretessen. Vi kunde sända hem två man och fortsatte med reducerad styrka de sista veckorna innan proven avslutades en bit in i oktober.

Fortsättning följer med prov efter introduktionen som enbart var visning. (ingen provkörning)

ÅTERBESÖK PÅ OAKELEY ARMS HOTELL I BÖRJAN AV 70-TALET

Här majoren tillsammans med min fru

Hotellet fanns kvar liksom Major Johnson men det var allt "på väg åt fel håll".

Våren 2017 L-Å Haraldsson

"Äventyr" med projekt GUDMUND 1967

Komplettbils prov med Saab 99.

Nov.1967 till Aug.1968

Tiden mellan visning och provkörning
Gudmund-Saab 99
Den här delen skriver jag till stor del ur minnet och det kan inte uteslutas att det finns något sakfel. Dock inget som förändrar händelserna i stort. Introduktionen ägde rum i Stockholm på Teknorama.(Tekniska museets utställningshall)

Från vänster: Torsten Arnheim, Rolf Mellde, Tryggve Holm, Svante Holm? Gunnar Ljungström och Hans Thörnqvist

1.
Någon vecka efter introduktionen den 22:a November var det dags för nästa resa. Nu var det högfartsprov på Autobahn i Tyskland som var aktuellt. I ärlighetens namn var det något tungt att ge sig av igen för oss alla från labbet. Det var samma gäng frånsett Evert Fredriksson från service. Det var då Herbert Viklund också från service kom med. För säkerhets skull skall också nämnas att introduktionen inte innehöll någon form av provkörning det kom först på sensommaren 1968.

Bilen var ny och ur samma grupp som introduktionsbilarna och nu var det inte nödvändigt med någon maskering. Som en av följebilarna hade vi en nästan identisk bil men ingen konkurrent.

Tysklandsbilen efter hemkomsten

Resan ned gick bra till en början men nere i Tyskland fick vi snökaos i de så kallade Kasselbackarna. Vår Dodge Van med släp tog sig inte fram så det blev att söka logi så fort som möjligt. ( Åter igen problem med dragbil och släp).

Dagen därpå kunde resan fortsättas. Vi hade inget förberett utan lade oss på ett Autobahn- Raststätte nära gränsen till Schweiz/Basel . Körningarna gick sedan Rhenndalen ned mot Mannheim fram och tillbaka mest hela tiden. Trafiken var inte så tät på den tiden så farten låg oftast upp mot 150 km/h. Som tidigare prov i England två man i bilen och två skift men inte fullt ut pga. mörker, väglag, hög fart osv. På ca. tre veckor blev det några tusen mil. Vi hade ett växellådsbyte men det var inget haveri utan det var något som inte fungerade bra och något nytt som skulle testas.

2.

John Åhs
Efter nyår 1968 skulle vi ha en bil som gick i Norrland. Det var vår ”legendariske” verkstadschef på tekniska John Åhs som hade kontakt med Flygbasen i Vidsel via en man som jag inte minns namnet på ( han tillhörde Saabs helikopteravdelningen i Norrköping) Vi kunde förlägga en bil på basen som kallstartades och kördes på basen varje dag. Det blev Herbert Viklund som tog detta. Han var norrlänning och mycket intresserad av skidåkning så det passade honom bra. Provet pågick så länge det fanns snö och kyla.

3.
Som avslutning på resp. avdelnings egna vinterprov blev det aktuellt med ett avslutande gemensamt prov. Det var ett hett ämne och det blev bestämt att Gustaf Sperr, Per Gillbrand, Sven-Åke Grahn och jag skulle ta en kort tur upp i Värmland jag tror till Ekshärad. Naturligtvis fanns det ingen kyla i Ekshärad så vi kontaktade Trollhättan och fortsatte, på det viset fortsatte det tills vi var uppe i Kiruna. Där fick vi i alla fall -25 grader. Det var en livlig diskussion om vem som skulle göra vad vid kallstarterna. Det var fyra bilar och många olika saker att testa i varje bil. Det fanns tex. intressanta värmesystemgrejor i motorlabbets bil och vise versa. Där stod Gillbrand och skulle ta tid på starten på en bil som vägrade att starta. Det visade sig efter någon minut att föraren glömt att dra ut chokereglaget. Ja, det fanns fler små missöden men resan som helhet var lyckad.

4.
Det fanns en diskussion om att bilen inte var tillräckligt kvalitetssäkrad varken betr. produktionsprocessen, funktion eller tillförlitlighet. Det stod troligen klart redan runt nyår 1968 att provkörning med journalister inte skulle ske före sommaren. Beslutet blev att det skulle göras ett prov med utvalda kunder. Val av kunder skötte huvudsakligen Service liksom avtalen och tillsynen av bilarna som var spridda över landet. Det var 27 bilar ur en 50 serie tillverkade hösten 67 eller tidigt vintern 68. Vi på labbet gjorde sammanställningar av resultat även om viktigare händelser gick väldigt direkt till ansvariga. Bilarna kördes tillsammans nästan 50000 mil och resultatet redovisades första gången i juli 1968 och slutresultaten i november 1968.

Jag har hittat rapporten och läst och nu 50 år senare låter det inte alltför muntert. Vad sägs om aggregatstuds, sågning i olika varianter, hård gaspedal med sk."dash pot", oljud avgassystem, svårt få mjuk ryckfri start, tomgångsskrammel, vibrationer växelspak, svårmanövrerat och krångligt växelspakslås, oljud bromsar och styrväxel, dörrkontakt ur funktion, stolar manövrering och oljud, trögstängda dörrar, passform och vattenläckage kaross osv. Nu skall man komma ihåg att det var förseriebilar och mycket hade man redan tagit hand om men visst fanns det att göra.

Detta var Saab:s första kundprov som kom att upprepas många gånger under kommande år.

5.
Det var nu ca ½ år efter omläggningen till Högertrafik och vi hade mycket låga fartgränser i Sverige därför blev det många relativt korta körningar i Tyskland/Schweiz/ Österrike som rörde hög fart och alpin terräng. Tore Gustavsson och Bertil Trued ( senare välkänd profil inom återförsäljarleden både i våra trakter och i Värmland) hade nästan "klippkort" ned i Europa under våren 1968. Beslut om dessa prov kom via Rolf Mellde och Olle Lindqvist sedan fanns prov som ansvariga för resp. system stod för.

Med andra ord var ambitionsnivån mycket hög vilket kanske inte många kan vittna om idag.

6.
En unik händelse som jag speciellt minns var att jag fick order att köra upp en bil till Stockholm och lämna till Greve Sigvard Bernadotte. Bilen skulle lämnas på hans privata adress. Där kom en "husa" och öppnade och jag blev inbjuden på en drink med Greven och hans fru Marianne sedan åkte vi ut och körde runt i Stockholm så att de både blev bekanta med bilen.

Greven var ju designer och formgivare men jag visste inget om vad som var tanken. Långt senare tror jag mig ha sett en liten modell av 99:an som herrgårdsvagn. Den skulle kunna vara formgiven av Sigvard Bernadotte men det är enbart ett antagande.

7.
En annan händelse som satt sig i minnet är mitt första besök i Nyköping. Jag blev ombedd att åka till Nyköping och visa bilen för några ur personalen. Inget konstigt med det men en yngre kille dröjde sig kvar och hade en massa frågor. När jag till slut kände mig färdig och tänkte vända åter till Trollhättan frågade han om jag inte kunde stanna över kvällen så kunde vi äta en bit och prata mer om bilen. Så fick det bli.

Killen i fråga var Klas Hallström som senare varit otroligt mycket i Trollhättan som en representant för marknadssidan och produktplanering. Klas har skaffat sig många vänner här och vi har fortfarande kontakt fast han nu bor i Stockholm som pensionär.

8.
Nu började det närma sig provkörning och utlämning till pressen för längre provkörning. Vi på Tekniska skulle se över bilarna, jag tror det var 11-12 st. Det var PR-avdelningen med Hans Thörnqvist som stod för aktiviteten. Det hela skulle äga rum någon gång i augusti 1968 som jag minns. De stora "drakarna" på den tiden var Lennart Öjesten på Expressen, Åke Borglund på tidningen Se, SvD och Aftonbladet. Jag minns att Rolf Mellde var påtagligt orolig, det märktes på flera kommentarer och det var inte så konstigt för vad gällde bilens funktion och egenskaper var han verkligen "Mr Saab"

Ett sent beslut var att förse alla bilar med en avsevärt förstärkt torpedisolering. På kupesidan var den så heltäckande som det gick och jag tror att det var några bitar bitumen på motorsidan också. Detta skulle bli standard på alla bilar i produktion men på testbilarna fick hela paketet eftermonteras. Några dagar efter att bilarna lämnats ut upptäcktes att ett hål som togs upp i torpedväggen för att fästa isoleringen, i det närmaste kolliderade men ett bromsrör. Det blev omgående kontakt med PR-folket och utryckning för att få tag i alla bilarna för kontroll. Det var ok på nästan alla bilarna men på en (av de viktigaste) var bromsröret skadat men inget läckage hade skett. Del av det röret har funnits i min skrivbordslåda i alla år.

Det är inte min sak att skriva om resultatet av dessa tidningstester men det gick generellt sett bra för en "bredaxlad svensk".i första mötet med pressen.

Här någonstans slutar mina" Äventyr med "Gudmund" . Namnet Gudmund beslutades på ett möte när man tog beslut om att gå vidare med projektet och det skall ha varit den 2/4 1964 då dagens namn var Gudmund.

Försäljning till kund startade senare på hösten1968 som modell 1969.

Flera gamla Saabare har hjälpt till att läsa och kommentera och även bidragit med bilder. Ett stort tack till följande väl kända personer:

• Gunnar Larsson
• Arne Höglund
• Tore "tummen" Gustavsson
• Kent Svensson
• Peter Bäckström
• Torsten Åsberg
• Olle "Johan"

Trollhättan år 2017 (efter 50-51 år)

Lars-Åke Haraldsson