Om utveckling av ACC -SYSTEM 9000 av Gunnar K Johansson

OM UTVECKLING AV ACC - SYSTEM 9000

Till SAAB 9000 ( och de italienska Typ 4 kollegerna, dvs Fiat Chroma/ Lancia Thema/ Alfa 164 , skulle utvecklas ett för den tiden toppmodernt ACC – system = Automatic Climate Control System.

Dvs man skulle kunna ställa in önskad temperatur i kupe´n och sedan skulle sensorer och styrdon reglera fläkt, värme, AC och luftfördelning för att automatiskt uppnå detta oavsett yttertemperatur s a s.

Arbetet började med en stor tysk leverantör, och med ansatsen detta skulle ske med sensorer och analoga styr- och reglerdon. Under arbetets gång växte insikten att detta var mer komplext än man trodde.

Inom SAAB blev övertygelsen stark, att detta klarar vi inte med tänkta medel, vi måste gå för styrning med micro-processor och åtföljande programvara. Den tyska leverantören ville ej gå denna väg, vilket ledde till att de var kvar som leverantör av vissa komponenter, medan kontrollpanelen med ingående microprocessor lades hos japanska Alps . Senare lade Fiat/Lancia/Alfa dessa artiklar hos Borletti, medan SAAB och Alps samarbetade i många år.

Det tidigare arbetet med den tyska leverantören medförde en mycket positiv sak : de anlitade en duktig tysk konsult/konsultfirma, Kirchner. Med honom fortsatte arbetet även efter att Alps kom in i bilden, vilket sträckte sig långt in på 2000-talet.

Inledningsvis gjordes utvecklingsarbetet utifrån ansatser & erfarenheter från konventionella system samt prov i vindtunnel. Men tidigt på våren -83 skulle detta provas på allvar i fält i västra USA. Där körde kpl-bil provning provslingor på 500 mil / vecka i området på båda sidor Klippiga bergen och bort mot Grand Canyon. Det medförde stort temperaturspann under en sådan vecka, ca 0° C / + 32°-35° C redan vid första körningen, dvs utslagsgivande och bra. Men ej utan strapatser.

På första veckans körning var Kenth Johansson från Kpl Bil provledare, och från Klimatkonstruktion deltog Gunnar Johansson. Löpande under körningen tog GJ noteringar av yttre betingelser (sol / mulet, temperatur osv), och hur systemet skulle ställas in för att ge bra komfort. Blev många blad med noteringar som grund till kommande arbete hemma.

Efter några dagars körning kom man till stora slätter nedanför Klippiga Bergen, där vägarna frekvent överströmmades av någon liten ”bäck” med smältvatten från bergen. Ofta stod ett litet träkors som varning, med text ”Wash Out”. Kenth hade varit runt på rekognocerings- körningar innan och visste hur man gjorde. Han hade sett lokalbefolkningen komma i sina högbyggda pick up med hund och gevär på flaket, och de körde bara rakt igenom. Så det kunde vi också göra, man behövde bara gasa lite rejält så gick det bra Vid ett tillfälle körde Gunnar J, och en skylt med Wash Out dök upp på ett krön .

Bakom krönet var det mycket riktigt en liten bäck över vägen. Som passerades med erforderlig god fart , en undran om ” Vad var det där för lite vatten de varnade om ??” och vidare över nästa lilla gupp/krön . Och där var förklaringen till skylten : En REJÄL Wash Out.

Det fanns inte tid att stanna utan var bara att gasa på så mycket det gick och hoppas det skulle gå bra. Vilket det inte gjorde.

Bilen blev stående en bit ut i vattnet och kom vare sig bort eller fram. Kenth instruerade : ”Sitt kvar i bilen och öppna inga dörrar för då får vi in massor av lera och vatten och skräp” Och klättrade ut genom soltaket.

Service-bilen anlände och nu öppnades motorhuven för att titta efter ev. skador. Man ville också se om motorn gick, dvs instruktion hördes från huvudena nere i motorrummet : ”Kan du starta motorn?” Kylfläktens underkant nådde ner i vattnet , gick igång och det skvätte mycket kraftigt. Huvudena under huven kom fram väldigt fort och motorn stängdes kvickt av igen. Nu vidtogs en stunds förberedelser för bärgning . Under tiden steg vattnet inne i bilen till samma nivå som utanför, varför Gunnar J ansåg det ej var meningsfullt sitta kvar längre och klättrade också ut genom soltaket. Samt tog med sig portföljen med anteckningarna om ACC – regleringen, det var ju det värdefullaste som fanns i bilen enligt honom. Kontroll visade att det var ok.

Gunnar Johansson, Klimatkonstruktion undersöker eventuella vattenskador på rådata info om ACC reglering Ove Hasselberg tittar på, nog lite fundersam

Bilen bärgades så småningom upp på torra land , dörrarna öppnades så vattnet nu fick rinna ut, och så körde vi vidare. Stolarna (tyg) hade blivit genomvåta och för att kunna sitta på dem och köra krängdes svarta sopsäckar över dem. Det var otrevligt när yttertemperaturen började gå upp mot 30 - 35 C.

Hemma i Trollhättan lades resultaten in i programvaran, och så skulle det vidareutvecklas/finslipas över vintern m h a vindtunnelprov i Fiats stora fina tunnel.

Det var lite förbryllande att reglermodellen förändrades successivt bort från vad som funnits vara bra vid fältkörningen. Reglermodellen enligt fältkörningen blev alldeles för dragig och blåsig när man körde i tunneln. Alla var konfunderade och nu var det ju inte långt till seriestart. Nytt Kpl bil USA prov skulle köras våren -84

Beslutet blev att ladda microprocessorn med reglermodellen från tunnelproven, den var ju bearbetad i åtskilliga prov. Iväg till USA och provstart.

Som snabbt sade : Detta går inte, det blir alldeles för varmt i bilen Under veckan som gick ställdes därför ACC systemet in manuellt, och noteringar togs som föregående år, och resultatet blev väldigt likt föregående års. Förbryllande minst sagt.

Hem igen och snabbt ner till Fiats tunnel för mer prov. Ingen tydlig förklaring. I en paus gick ett par av SAAB personalen ut i tunneln och s a s bara ”kände in miljön” (så skulle väl Ernst Kirchsteiger uttryckt det idag ), dvs vände upp ansikten, armar och handflator mot lamporna och kände hur det kändes. För personalen som skötte tunneln måste detta sett väldigt underligt ut; ” Vad gör de konstiga svenskarna? Ibland ser det ut som de solar sig, ibland som om de kollar om det regnar”. Men: det var en synnerligen påtaglig skillnad i tunneln, även om det var + 36 C, jämfört med som det kändes i USA.

I tunneln var det varmt, jovisst, men inte den stickande hettan man fick ute i solen . Provningen fick tag i information om frekvensspektrum på ljuset dels i tunneln, dels i USA . Och det skiljde rejält. Tunneln hade lite ljus i det synliga området samt ”snäll och go” långvågig IR strålning och inget mer. I det naturliga ljuset i USA det fanns kortvågigt UV ljus. Mängder. Stickigt och vasst .

Kontentan blev : - Reglermodellen från fältproven bearbetades/ förfinades så mycket som gick på återstående tid till serie start (helt bra vart det inte , en del kundklagomål på dragighet inledningsvis).

- Fiat byggde dessutom om belysningen i sin tunnel.

Som framgår ovan betyder solinstrålningen mycket för komfort / upplevelse och reglering. Tidigt i utvecklingsarbetet initierade Sten Nilsson/sektionschef Klimatkonstruktion, att vi skulle ta hänsyn till det och göra det med en s k solsensor. Något som inte fanns hos konkurrenterna vid den tiden vad vi kunde förstå. En sådan utvecklades och implementerades.

Det var inledningsvis en enkel sak med ett synligt litet ”prisma” i röd plast som stack upp ovanför ena högtalargallret på instrumentpanelen. Det var en del kunder (och kanske även kanske en del fältpersonal), som inte visste vad det var för något. En del irriterade sig på den och knipsade därför helt enkelt av den. Inte så bra för funktionen.

Sensorn vidareutvecklades funktionellt och estetiskt och en ny större version introducerades efter ett par år.

Under tiden hade Sten Nilsson insett sensorns potential, inte bara hos SAAB, varför han beslutade sig för att lämna och startade eget 1986/87. Det blev en liten fin leverantörsfirma, ACCEL. Inledningsvis köptes ingående komponenter i Japan och Italien, men som så småningom startades egen produktion i Litauen.

Produktprogrammet expanderade till andra typer av sensorer och (ratt-)switchar . ACCEL köptes 2012/13 upp av en amerikansk firma, men finns fortfarande kvar med kontor i Vänersborg.

Nedtecknat av Gunnar K Johansson