Saabs tävlingsavdelning - hur allt började till en framgångssaga

Följande är en sammanställning av Sten-Olof Göthberg och Nils-Gunnar Svensson efter intervjuer med ett flertal personer ”som var med på den tiden”. Den största delen baseras på samtal med Eric Carlsson, Arne Frick, Rolf Ebefors, Lars-Olov Olson och den mänskliga historieboken, Peter Bäckström. Senare har tillkommit samtal med Carl-Magnus Skoogh, Bernt ”Malin” Melin, Sven ”Sölebo” Olsson, Torbjörn ”Tobben” Trollby, Kenneth Johansson och Bengt-Erik Ström.

Tävlingsavdelningen utvecklades med åren till en effektiv organisation som inte bara lade grunden till framgångarna utan framstod även som ett mönster i organisation och rutiner, vilket andra fabriksteam tog till sig.

Saab´s 95:or, som fullt utrustade servicebilar, var väl kända inom rallysporten. Utrustade med trimmade motorer gick dessa bilar mellan serviceställena många gånger i tävlingstempo för att hinna fram i tid. Att mekanikerna var lika bra chaufförer är väl känt. Deras unika arbetsförhållande är utförligt beskrivet i flera böcker tillsammans med förarnas framgångar och prestationer. Denna del är därför inte behandlad i den följande texten.

De första stapplande stegen

När väl beslutet hade tagits att Saab skulle utveckla en småbil för nordiska förhållanden och att Philipsons skulle ställa upp med försäljningsorganisation, kom så utvecklingen att ta fart. Flera kompetenta ingenjörer och tekniker anställdes, bl.a. Olof Landbü (1918.09.20 – 1948.10.03) och Rolf Mellde (1922.09.30 – 2009.03.14). Olof Landbü fick ansvar för utprovning och Rolf Mellde fick ansvar för utveckling av motorn. De blev genast mycket goda vänner och hade gemensamt ett stort intresse för biltävlingar och man kan nog se att denna kombination var lyckad och att det gemensamma målet var att, som en del i utprovningen, så snart som möjligt prova bilkonceptet under tävlingsformer.

Olof Landbü hade redan före kriget, med framgång, tävlat en hel del i tillförlitlighetstävlingar. Mellde hade arbetat med konstruktion av 2-taktsmotorer.

De båda kom snart överens om att använda de nya Saab-motorkomponenterna till att bygga om en DKW-motor och trimma den för att ställa upp i Rikspokalen 1946. Olof hade lärt känna en man som hette Bengt Carlqvist. De båda ställde upp och vann Rikspokalen.

Den segern gav Olof och Rolf blodad tand och de bestämde sig för att göra i ordning tre högtrimmade motorer, som monterades i DKW-karosser, till Skarpnäcksloppet 1947. Karosserna modifierades så att de kapades och taken avlägsnades för att ge lägre luftmotstånd!

Bilarna kördes av Landbü, Gösta Bergqvist och Mellde. Vid träningen rullade Rolf och skadade sig allvarligt. Vem som körde den reparerade bilen är osäkert. De kom etta, tvåa och trea. Resultatet bidrog till att få gehör hos ledningen för att tävla.

Olof Landbü omkom mycket tragiskt i en drunkningsolycka i samband med fiske hösten 1948. Rolf Mellde fick då också ta över Landbü´s ansvarsområde.

I slutet av 1949 övertalade Greta Molander och Gösta Bergqvist Philipson att man skulle starta i 1950 års Monte Carlorallyt med två Saabar.

Man beslutade då att två bilar skulle iordningställas. Rolf Mellde och Gösta Bergqvist skulle köra den ena och Greta Molander och Margareta von Essen den andra. I sista stund byttes Gösta Bergqvist ut mot K G Svedberg. Vid årsskiftet fanns endast 20 st förseriebilar färdiga och man kan idag se det som unikt att av dessa 20 bilar, få använda 2 som tävlingsbilar! Återigen återspeglas vikten av att få prova de nya produkterna under svåra förhållanden.

Av 280 startande blev Greta Molander 55:a totalt och tvåa i damklassen samt Rolf Mellde 69:a. Detta var en stor framgång för Saab redan före serieproduktionen.

1950 kördes Midnattssolsrallyt för första gången. Rolf Mellde blev klasstvåa efter en Porsche. Den stora skrällen kom på hösten i Rikspokalen, då Mellde vann totalt och Greta Molander vann damklassen. Saab blev därigenom märkesetta.

1953 vann Rolf Mellde SM-titeln i T (tillförlitlighet), den tidens rally.

Nu kan man slå fast att tävlingsverksamheten var en etablerad del av utvecklings-/utprovningsverksamheten.

Det är helt uppenbart att tävlingsintresset och möjligheten till utprovning av de första Saabarna var drivkraften för att på ett mycket tidigt stadium delta i dåtidens s.k. OT-tävlingar. Värdet av detta insågs tidigt främst av Olof Lambü och Rolf Mellde och de första prototyperna kördes hårt. I första hand var det de första 92-motorerna som fick sitt elddop i DKW-bilar. Dessa körs då i prototypklasser och allt arbete med dessa bilar sker då i motorlaboratoriets regi.

Det är nog unikt att en biltillverkare börjar skörda lagrar samma år som man börjar leverera bilar till kund. Det var ju det som hände 1950. Med Melldes drivkraft gör man ett vågat försök till storsatsning genom att starta i Monte Carlo-rallyt med två bilar. Satsningen gick hem genom att Greta Molander vann andrapriset.

Med Saab 92:or gör flera förare entré på tävlingsbanan. Eric Carlsson och Carl-Magnus Skoog visar framfötterna och tar flera vinster och framskjutna placeringar. Carl-Magnus, den första tiden som privatförare. Under denna tid prepareras allt material vid utprovningsavdelningen. Någon tävlingsavdelning är ännu ej etablerad. Man kan nog fastslå att alla vid den tekniska avdelningen, inklusive konstruktionsavdelningen, var engagerade i bilarnas preparering. Intresset var naturligtvis utbrett bland personalen vilket visar sig att flera körde OT-tävlingar privat för att skaffa sig erfarenhet. Ett exempel är servicechefen David Persson, som var aktiv på lokal nivå.

Gränsen mellan utprovning och tävling kunde ibland vara obefintlig, vilket följande exempel visar. 93:an hade just kommit i produktion, Tryggve Holm i Linköping ansåg att man behövde hjälp med att få ned kostnaden och därför anställde han en konsult hämtad från engelsk bilindustri.

Mr Rix kom och införde mer eller mindre lyckade ändringar. Bland annat tog han bort en förstärkning vid infästningen av bakaxelns länkarmar till karossen. Mellde gav order om att en bil skulle modifieras och Erik Carlsson körde med denna en OT-tävling natten mellan påföljande lördag och söndag. Måndag morgon hade man svaret, en lossliten länkarm och ett gapande hål under baksätet, vilket resulterade i omedelbart återinförande av förstärkningen! Mr Rix försvann efter en kort tid.

Rolf Mellde såg ganska tidigt att deltagande i motorsport skulle ge en bra reklam och en tvingande utprovning som också förhoppningsvis skulle resultera i en hållbar, tillförlitlig produkt, dessutom skulle framgångarna kunna utnyttjas i reklamsyfte och som konsumentupplysning. En del av detta tänkande var att bygga en öppen sportvagn med i huvudsak standardkomponenter i chassi, styrning och drivaggregat. Efter en något komplicerad beslutsordning, togs beslutet att en sådan vagn skulle byggas. Hela projektet var mycket hemligt och av denna anledning blev en gårdsbyggnad inhyrd i Åsaka.

Åsaka-perioden

Sportvagnen, som nu är tänkt som en racersportvagn att köras i den dåvarande prototypklassen, skulle tas fram i största hemlighet och för den sakens skull var det nödvändigt att hålla konstruktions- och uppbyggnadsarbetet utanför Saab-staketet. Av den anledningen inhyrdes en ladugårdsbyggnad i Åsaka. (Läs Arne Frick´s berättelse från denna tid, ”Hemligheta”).

Lars-Olov Olson utsågs av Mellde till projektledare och tillsammans med Arne Frick, Erik ”Charmis” Johansson och Sven Fredriksson, yrkesskickliga inom var sitt område, byggde de inom några månader under 1955 prototypen till Sonett 1 i Åsaka. I arbetet deltog även Elis Olsson, som var ägare till lokalen. Chassilådan nitades i aluminiumprofiler och plåt och karossen tillverkades av glasfiberarmerad plast. Tillsammans med en 93- motor med dubbelförgasare utgjorde detta ett viktoptimerat koncept.

Sonetten står nu klar för visning i slutet av 1955 och man förväntar sig stort intresse. Det beslutades dock att premiärvisningen skulle ske i samband med Bilsalongen 1956 i Stockholm, som dragplåster för Saab´s introduktion av den nya Saab 93. Bilen visade sig ha så stort intresse bland motorjournalisterna så att Sonetten överskuggade till stor del den ordinarie introduktionen och även konkurrenternas nyheter!

År 2006, 50 år efter introduktionen, visades tre av bilarna upp i samband med de Historiska Racing Cup-tävlingarna på Karlskoga-banan. Bilarna kördes i olika omgångar av Eric Carlsson, Carl-Magnus Skoogh och Gösta Karlsson. Gösta Jakfors körde sin egen bil.

Hittills hade Rolf Mellde och Greta Molander stått för de största framgångarna och publiciteten i tävlingssammanhang. Preparering och utrustning av tävlingsbilar skedde då i vagnlaboratoriet, främst av Karl Evert Eriksson och erfarenheterna kunde snabbt överföras via förbättringar och konstruktionsändringar till serieproduktionen. I längden var det ju dock ohållbart att blanda dessa verksamheter.

Efter offentliggörandet av Sonetten 1956, överfördes därför preparering av tävlingsbilar till Åsaka. Skaran av duktiga ”privatåkare”, som fick stöd, ökade och i detta skede fick Arne Frick sällskap med Sven Wennerdahl. Ungefär samtidigt flyttade Rolf Ebefors från motorlabb för att ta hand om motortrimningen. De första trimningarna, innebärande filning av portar i framför allt 92-motorerna, gjordes av Alvar Andersson. Alvar A. var då s.k. förarbetare i motorlaboratoriet och skulle senare avancera till förman i det nya laboratoriet. Sven W. och Rolf E. kom senare att följa organisationen till en etablerad tävlingsavdelning.

Under den senare Åsaka-perioden, när Sonett-1 blev färdig och en mer tävlingsinriktad verksamhet pågick, lämnar Arne Frick Åsaka för att återgå till en annan tjänst i produktionen. Nya projekt är dock på gång, som t.ex. ”Monstret”. (Läs Josef Eklunds berättelse) och Sven ”Sölebo” Olsson anställdes för att arbeta i Åsaka. Sven ”Sölebo” börjar sitt nya jobb just med framtagningen av Monstret.

1957 kom 93:an och innebar direkt en prestandahöjning. Framgångarna lät inte vänta på sig. De internationella rallyframgångarna innefattar nu Jyväskylä och Akropolis men dessutom tillkommer nu regelrätta hastighetstävlingar med framskjutna placeringar i Mille Miglia och Le Mans. Man kan nog med fog säga att Saab-namnet nu är etablerat i motorsportvärlden. Erik Carlsson är redan nu det stora affischnamnet tillsammans med Carl-Magnus Skogh. Carl-Magnus kör nu med fullt fabriksstöd, men kommer inte att anställas förrän 1960. Carl-Magnus går sedan till Volvo årsskiftet 1962/1963 efter att kört hem 54 segrar under Saab-perioden.

Lars-Olov Olson var kvar en tid och ledde verksamheten. 1957 anställdes Rune Bertilsson som chef för den kommande tävlingsverksamheten. Bertilsson kom ifrån Ferrari-importören och hade tävlingserfarenheter med sig i bagaget. L-O Olson arbetade från och med nu med andra uppdrag, men Olson skrev den första trimningsanvisningen som Saab gav ut till tävlingsåkare. Denna trimningsanvisning är daterad mars 1959. Det skulle något år senare komma ytterligare en, men då undertecknad av motorlabbschefen Josef Eklund. Efterfrågan på trimningsanvisningar visade bara hur stort behovet var hos alla tävlingsintresserade Saab-ägare, inspirerade av fabrikens framgångar. Lars-Olov Olson hade dock inte släppt kontakterna helt med tävlingsavdelningen utan åker med Erik Carlsson i Tulpanrallyt 1960 som co-driver. L-O Olson blev tillfrågad av Mellde om han kunde tänka sig att ställa upp som co-driver till Erik Carlsson, vilket visar att den administrativa verksamheten styrdes av Mellde, t.ex. vilka rallyn och bantävlingar som Saab skulle delta i. Man kan nog förmoda att denna del tog en avsevärd tid av utprovningens kapacitet, inte minst med tanke på alla klassningsdokument som krävdes för att få starta i internationella tävlingar.

I detta skede kan man nog börja att definiera en tävlingsavdelning även om den inte är fristående från tekniska avdelningen. Det framgår även att all tävlingsverksamhet nu har en egen budget med tekniska avdelningens ekonomichef Bertil Pedersen som höll hårt i slantarna.

En annan verksamhet som ägde rum, eller i alla fall påbörjades i Åsaka-verkstaden, är byggnationen av Formel Junior-vagnarna. Ytterligare en idé av Mellde för att föra ut Saab-namnet tillsammans med framhjulsdrift. För konstruktionsarbetet inlånades John Ohlin från avdelningen ”Verktygskonstruktion”. I byggandet av bilen kom även Gunnar Glada in i bilden. För konstruktion av chassi engagerades även Sigvard Sörensson. En unik lösning av bl.a. bakaxelupphängningen med dragfjädrar har Sörenssons signatur.

Samtidigt pågick en motorutveckling för FJ´n som innebar att 850-motorn borrades upp till 74 mm cylinderdiameter och fick då en slagvolym på 940 cc. Klassgränsen var 1100 cc. Denna verksamhet pågick helt i motorlaboratoriets regi med Josef Eklund och Kjell Knutson som ansvariga. Motorn hade i ett första steg gemensamt insug och en förgasaruppsättning bestående av en dubbel-Solex-förgasare. I en senare version gjordes en konstruktion med separata insugningskanaler och en sammanbyggd en + en halv dubbelförgasare. På det sättet fick man en trippelförgasare. Därtill kom en vevaxel med helt fyllda balansskivor. Motorn gav i detta första utförandet cirka 80 hk med mycket moderata porttider. Utvecklingen gick dock snabbt och med ”trippelförgasaren” var man snart uppe i 90 hk och slutade med 96 hk. Detta var en prestation utöver det vanliga och Mellde visste att premiera sina medarbetare. Det innebar att Kjell Knutsson, Olle Lindqvist och Josef Eklund, med fruar, blev bjudna på middag eller som det kallades ”90 hk-kalas”.

Effekten ökade dock senare till ca 100 hk med trippelförgasaren. Detta FJ-koncept var mycket konkurrenskraftigt och var vinnande framför allt på icke allt för kurviga banor eller vid t.ex. våta banor. Vid en av tävlingarna på Roskildering, i kraftig väta, körde Carl-Magnus skjortan av toppförarna i de engelska fabriksteamen! Denna verksamhet pågick under 1958-1960 och vagnarna kördes av Erik och Carl-Magnus fram till 1961. Vissa lopp kördes även av Gösta Karlsson.

Under denna period figurerar två namn, som båda helt eller delvis hade arbetsledande funktion inom tävlingsverksamheten, ”Skåningen” Andersson och Rune Bertilsson.

Anderssons roll i denna verksamhet är än så länge höljt i dunkel. Bertilsson kommer att söka sig bort från Saab och blir anställd av Renault som servicechef.

Under perioden 1960-1962 flyttades iordningställandet av rallybilar och övriga tävlingsbilar till en lokal som låg intill karossverkstaden i produktionen och som en del av den golvyta som utprovningen förfogade över. Även delar av utprovningen med personal flyttade till detta utrymme. Tiden i denna lokal blev dock inte långvarig. Flera bilder finns från denna lokal och känns igen genom att långväggen är fylld med rallyskyltar. Utrymmet är begränsat och motorerna ställs i ordning och bänkkörs i motorlaboratoriet. Verkstadsingenjören John Åhs är i detta skede ännu ansvarig för bilverksamheten i denna lokal.

Åren 1958-1959 präglas av projekteringen av ett nytt motorlaboratorium och därtill en senare tillbyggnad av ett vagnlaboratorium. Det tidigare utrymmet behövs nu av produktionen och nybyggnader är nödvändiga. Samtidigt ökar även tävlingsavdelningens behov av både lokaler och en fast stab. 1962 står motorlaboratoriet färdigt med två Schenk-bromsar och två Siemens s.k. pendel-maskiner. Samtidigt anställs Bo Hellberg som chef för tävlingsavdelningen. Verksamheten flyttade då från ”plåtverkstaden” till ”hamnbassängen” som idag 2013, inrymmer serviceföretaget ”Fyra Ess”. Motorerna färdigställdes fortfarande i motorlaboratoriet. I denna nya organisation tar Paul Broman över ansvaret för vagnverkstaden . Kjell Knutson ansvarade för motorframtagningen fram till 1963, då N-G. Svensson anställs för att utveckla tävlingsmotorer.

Nästa stora steg blir när tävlingsavdelningen nu har vuxit så att behovet är nu egna lokaler med ett eget motorprovrum. Denna verksamhet byggdes nu upp i fastigheten ”Sabina” på Hyvlaregatan.

Under 1964 byggdes vagnverkstaden upp och Paul Broman med personal flyttade in i lokalerna på Hyvlaregatan. Motorerna preparerades fortfarande i motorlaboratoriet, samtidigt som motorverkstaden färdigställdes. Det skulle dröja till början av 1965 innan den egna provbänken kunde startas även om gjutning av motorfundament och inköp av en motorbroms (Schenk W-150) gick på rekordtid. Motormekanikerna som följde med från motorlaboratoriet var Kenneth Johansson och Bengt-Erik Ström. Rolf Ebefors var vid denna tidpunkt konvalescent efter en olycka i Belgien. Rolf anslöt senare till motoravdelningen. Vid flytten kom även Sigvard ”Sigge” Johansson att ingå i motorgruppen. Sigges framgångar bakom ratten är ju väl dokumenterade med ett flertal SM-tecken både på bana och is.

Vid flytten till Hyvlaregatan hade Paul Broman med sig en mekanikerstab bestående av den ”gamla” kärntruppen Per-Olof Rudh, Sven ”Sölebo” Olsson, Bernt ”Malin” Melin, Torbjörn Trollby, Kurt Flyrén och Börje Andersson. I denna uppstartning av egen verksamhet, anställdes också Thore Wedlin (Johansson).

Med dessa förutsättningar, d.v.s. ca. 12 bilplatser, egen motorpreparering och utveckling, blev resurserna markant förbättrade. Inriktningen blev då att delta i de flesta EM-rallyna och även bantävlingarna ingående i Europacupen.

Behovet av personal för planering och förberedelser, framförallt för rallyverksamheten, ökade snabbt och Bo Swanér anställdes 1964 som assistent till Bo Hellberg.

Med introduktionen av V4-motorn ökade framgångarna på rallysidan medan banåkningen nu stegvis kom att övergå i ett starkt deltagande i rallycross, med ständigt kraftigare motorer. V4-motorn innebar ett kraftigt språng i tillgänglig effekt med ca. 105 hk i ett första steg. Ford hade inget att erbjuda avseende tävlingstrimning utan vi fick själva ta fram kamaxlar, förgasare och motorparametrar som var lämpliga för rallykörning. Tvåtaktsmotorn, som gav ca 85 hk i rallyutförande, blev omodern över en natt. V4-motorn hade även en mycket bredare vridmomentkaraktär, som gjorde rallybilen mer lättkörd.

Efter den första V4-perioden, övergick N-G Svensson till motorlaboratoriet och efterträddes 1969 av Brage Sundström, som kom från Volvo och hade stor erfarenhet från tävlingsmotorer med sig i bagaget. Paul Broman med sin mekanikerstab kom i stort sett att vara intakt ända till tävlingsavdelningens nedläggning 1981.

Brage Sundström kom senare att efterföljas Lars Jansson och Börje Jarl som motoringenjörer.

1980 lades tävlingsavdelningen ned, vilket föranledde en träff med de flesta som genom åren varit involverade i verksamheten. Första samlingen var organiserad i den dåvarande museilokalen och det hela avslutades med en middag för samtliga deltagare.

Efter denna avslutning har en återsamling organiserats (2006, 25 år efter nedläggningen med sammankallande Gert Olofsson och Astrid Marklund, tidigare Hellbergs sekreterare).

Denna nedteckning avser i första hand att vara ett försök till att klarlägga verksamheterna innan tävlingsavdelningen blev en etablerad funktion inom Saab. Avdelningens framgångar, med frontpersonerna Erik Carlsson, Carl-Magnus Skogh, Stig Blomqvist och Per Eklund, har med sina framgångar naturligtvis varit en grundbult i uppbyggnaden av Saab-namnet och gjort detta känt, vilket i mycket hög grad påverkat Saab-försäljningen. Slutligen kan man nog slå fast att rubriken till denna skrift är väl motiverad, nämligen att tävlingsavdelningens verksamhet blev till en framgångssaga.

Sten-Olof Göthberg och Nils-Gunnar Svensson (2013)